以下文章来源于底线思维 ，作者晨枫
观察者网时评专栏
3月21日，美国总统特朗普在白宫椭圆形办公室宣布，波音赢得第六代战斗机合同，进入工程研发制造（EMD）阶段，定名F-47。国防部长海格塞斯、空军参谋长阿尔文空军上将在场。至此，NGAD这条咸鱼又一次翻身。
特朗普官宣F-47
在F-22进入EMD后，第六代战斗机就时不时提出，常用“下一代空中主宰战斗机”（NGAD）的名称。在2010年代中期，美国空军提出了更加具体的“穿透性制空”（PCA）概念，要求六代机能深度穿透敌人的一体化防空空间，在敌后有效空战并安全返回。
五代机的特征是4S：隐身（stealth）、超巡（supercruise）、超机动（supermaneuverability）、传感器融合（sensor fusion），其中超巡、超机动和传感器融合是量变，也就是说，四代机通过深度改进，也可能达到。只有隐身是质变，四代机再改进也达不到。
六代机会继续沿着4S深度发展，但全向隐身和超大航程才是质变性的特征，目的是实现PCA。
前向隐身向全向隐身是质变，而不只是量变，这是要把空战从战术层面的战斗上升为战略层面的行动。如果用地面战争来比照，前向隐身好比连排级小部队秘密穿插，这种规模的部队只能渗入浅近纵深，决定一个阵地的战斗成败。全向隐身好比师团级大部队秘密穿插，渗入的就是深远纵深，可以决定一个战役的成败。
而在全向隐身的前提下，只有超大航程才使得赋予其战术、战略意义。而对于美国空军来说，全向隐身和超大航程不仅有理论意义，更有现实意义。中国幅员广大，一体化防空技术先进。西太平洋的战场距离本来就很长，中国海军的发展实际上还把国土防空圈前推到海上了，美国战斗机必须穿透中国的海上和海岸防空圈，才能触摸到更加敏感的内圈。F-35既不具备全向隐身，也没有足够的航程，早就鸡肋了，而为欧洲前线设计的F-22的航程更短。
关于NGAD项目的进度早就有所传闻，在2020年特朗普1.0的最后日子，美国空军副部长罗帕尔曾语焉不详地提到六代机已经首飞，此后六代机的研发转入“无线电静默”。坊间传说洛克希德、波音、诺斯罗普分别提交了用于对比试飞的技术验证机，但没有任何可信的证据，只是已知诺斯罗普在2023年退出NGAD计划。
多年来，各种六代机想象图满天飞，波音和洛克希德都有官方想象图公开流传，诺斯罗普则通过一则视频暗示。在2023年臭鼬工厂80周年的时候，洛克希德还很有深意地公布了一张轮廓图，引起人们的无尽想象。
洛马公司臭鼬工厂80周年公布的轮廓图
现在F-47确定进入EMD。从传统研发路线图来说，F-47在理论上应该技术已经定型了，至少相当于ATF竞标结束时YF-22的状态，或者JSF竞标结束时YF-35的状态。但按照美国空军部长肯达尔去年宣布暂停研发来推断，该飞机应该还没有达到与YF-22和YF-35类似的成熟度。YF-47（如果有过这样的定名的话）的尊容和技术状态依然是高度保密的，一张藏头露尾的图片不说明问题。这可能出于“防范中国”，也可能出于高度不成熟的原因。这样的隐藏模式更与过去几十年美国空军的高调炫耀传统不符，时代真的变了。
在二战爆发的时候，美国战斗机科技只是“摸到世界先进水平”。当时服役的战斗机，除了P-38的骄人航程，几乎没有任何领先的地方。二战末期，美国得益于罗尔斯-罗伊斯“墨林”V12发动机，让P-51一跃而成为“二战四大名机”之一。战后初期，得益于英德的喷气发动机技术，美国战斗机开始在技术上起飞。到50年代，美国凭借雄厚国力和供应链，已经一骑绝尘了。
此后，美国战斗机技术一直领先。相比之下，曾经领先的欧洲代差级地落后于美国；而倾尽国力、军工优先的苏联也总是慢一步。等到冷战结束，美国推出五代机的时候，欧洲只有“大跃进”到4.5代“两风”的本事，然后试图让不明就里的人以为“两风”四舍五入真可以冒充五代机一样；而俄罗斯虽然2010年拖拖拉拉地推出苏-57，但在4S中只做到2S（超巡、超机动），另外2S（隐身、信息融合）做到一半都是讲礼貌了。对此早有预判的美国，在推出“低端五代机”F-35的时候，自信已经端坐战斗机食物链的顶端。
这一局面直到中国歼-20横空出世才被打破。虽然现在还没有歼-20与F-22正面过招的可核实报道，但歼-20对F-35“骑脖围观”得到美国太平洋空军司令（现空战司令部司令）威斯巴赫空军上将隐晦承认。
图为F-47渲染图
现在中国第二款隐身五代机歼-35也正在加入战局。这款飞机是针对F-35的缺点设计的。在某种程度上，它是“F-35本来应有的样子”，对F-35产生了额外的压力。中国的两款五代机，让美国空军对丢失“五代机优势”很焦虑，但偏偏NGAD却因为成本太离谱而举步维艰：在2024年底肯达尔下令暂停NGAD计划、留给下一届政府决定的时候，声称还需要200亿美元才能完成EMD。
现在谁都说不清楚美国已经为NGAD前期研发投入了多少。当年美国为了研发F-22投资约400亿美元，F-35约550亿美元。如果200亿美元就是NGAD的研发投资大头，那这个项目非但不应该下马，反而应该树立为多快好省的楷模。而且根据美国方面早前估计，到投产时，NGAD单价会高达3亿美元。
必须说，200亿EMD投资和3亿单价都是现在的乐观估计。按照历史经验和现实轨迹外推，200架NGAD的全寿命开支可能高达1.7万亿美元。这使得F-35项目都相形见绌，毕竟虽然2024年美国政府问责署（原总审计署）估计F-35计划全寿命开支要2万亿美元，但那是近2500架飞机。
所以一段时间以来，美国空军对NGAD的“低成本替代”费尽心思，最主要的思路有三条：
低成本NGAD加无人机的组合
隐身加油机
B-21
在AI时代，有人－无人组队作战（MUM-T）越来越现实，实现高度自主的无人机不再需要有人机飞行员事事呵护，而是成为心领神会的帮手。但越先进的无人机，成本越高，越不具备可消耗性。
为了降低风险和成本，无人机有专业化的趋势，如ISR无人机、电子战无人机、自航弹舱无人机、保镖无人机等，各司其职。事实上，低成本NGAD将部分功能“下放”到无人机，正是降低成本的重要途径。
理论上，一架低成本无人机换一架有人敌机的话，还是赚了。问题是体系作战的条件还要成体系。但群里ISR无人机被打掉的话，群就“瞎了”；“弹舱”无人机被打掉的话，群就没牙了；低成本NGAD功能下放后，离开无人机就事实裸奔了。这样的一损俱损意味着群灭，就不再具有战争经济学的优势。
图为马赛克战
要提高无人机群的抗战损性，需要冗余。要么部署多架同型无人机，要么每架无人机都要更高程度的“一专多能”，两条路线都在削弱“专机专用”的成本好处。但这条路线最大的问题是：低成本无人机很难满足PCA的航程要求。要达到足够的航程、速度、机动性，无人机小不了，成本也因此低不了。
低成本NGAD也有一样的问题，但用隐身加油机，在理论上容许用较小也因此成本较低的NGAD和无人机，也能达到足够的航程。
问题是，加油机的隐身能力不可能高于战斗机，更缺乏自卫和抗战损能力。隐身加油机在理论上可以前出部署到高威胁空域，但加油机一旦损失，一群需要加油的战斗机和无人机也都损失了。另外，隐身加油机不可能太大，这也意味着可转移燃油量较小，需要部署更多的数量才能满足战场加油需求，这也是与隐身加油机的生存力要求相悖的。
面对威胁，战斗机可以以攻为守或者以守为攻，轰炸机可以在任务规划时就避开敌机和防空导弹的威胁区域，但加油机的活动空域受到战斗机和无人机加油需求的牵制，可能被敌机顺藤摸瓜。加油作业需要一定的时间，其间也高度易受打击。隐身加油机和有限航程隐身战斗机的组合增加了脆弱性，而不是相反。
B-21则是完全不同的思路，诺斯罗普甚至在中国南北六代飞起来之后，急忙声称B-21才是第一种六代机。B-21作为六代机有两层意义，一层是用先发制人的打击，直接把敌机消灭在地面。这当然是轰炸机的典型任务之一，但要是这就能夺取制空权，根本就不需要战斗机了。
第二层意义是由轰炸机充当“空空导弹卡车”，直接狙杀敌人的战斗机。
B-21无疑具有西太战场急需的航程、隐身和载弹量，还在一开始就认真考虑了携带空空导弹的问题，在理论上具有某种空战能力。B-21比B-2小，但比任何战斗机都大得多。宽大的弹舱不仅可以携带大量的AIM-120、AIM-260中程空空导弹，也可以携带AIM-174一级的超远程空空导弹。有朝一日空战激光武器开始装备的时候，B-21由于宽敞的机内空间和充裕的机载电力也有望成为首选。
用B-1那样的旋转发射架在B-21机内携带和快速发射空空导弹在技术上没有问题，主动雷达制导和被动红外制导也解决了空空导弹的末端制导问题。卫星导航与无线电指令制导可以解决中段制导问题。
B-21并不只是“悄悄地扛炸药包的”。它虽不能像战斗机那样用主动雷达探测空中目标，但其内部空间使得其可以拥有非战斗机可比的被动雷达和红外光电探测能力，还可以通过数据链获得强大的外围ISR支援。但轰炸机用于空战只能打偷袭，不可能格斗。偷袭或许能赢得战斗，但不可能赢得战争。作为轰炸机，在任务规划的时候会仔细避开敌机活动区域；但作为战斗机，就未必有选择了。
美国人确实在考虑B-21空战可能
数量和成本也是问题。B-21只计划制造100架。本来就轰炸任务繁重，有多少可能用作战斗机是很成问题的。另外，如果说3亿美元一架的NGAD太昂贵，7亿美元一架的B-21更加昂贵，用作战斗机显然是高材低用了。
但最要紧的是，中国一下子南北六代齐飞，美国NGAD再也等不下去了。而且现在不需要在迷雾中摸索前进，有明确的追赶目标了。思来想去，只有咬牙发展NGAD，也就是如今的F-47。
在F-22之后，美国战斗机“跳号”问题很大，一下子跳到F-35，现在进一步跳到F-47。据说“47”是取特朗普为美国第47任总统之意，但实际上未必那么突兀。“协同作战飞机”（CCA）第一阶段已经进入对比试飞，这是MUM-T的初级阶段。3月3日美国空军正式命名通用原子“算计”为YFQ-42“算计”，安杜里尔“暴怒”为YFQ-44。“Y”代表技术验证用的原型机，“Q”本来是靶机，现在扩大到MUM-T无人机了，“F”当然就是战斗机。也就是说，CCA是作为战斗机亚型对待的。
不过CCA现在还是亚音速、中等机动性、适度隐身的“经适型”无人机，以ISR、电子战、自航弹舱为主，并非主打冲锋陷阵或者舍身救主。第二阶段才谈得上超音速、高度隐身。
F-47也对美国战斗机工业有深远意义。先拿下F-22，后拿下F-35，洛克希德在过去30年里成为美国最大的战斗机公司，而且是唯一的五代机公司。
在四代机时代，F-14是格鲁曼的，F-15是麦道的，F-16是通用动力的，F-18是诺斯罗普提供基本气动设计、麦道完成工程研发的。在六代机时代，洛克希德通吃了。这是“对比试飞、赢者通吃”采购策略的结果。
美国战斗机研发和采购策略经过很多回合的发展。一开始，就是传统的发布要求，然后各公司提供设计方案和报价，军方评估和择优选取。问题是，选定方案只是开始。这时连技术验证机都还没有，飞机公司在低估技术风险的情况下搞钓鱼工程，军方常常被迫追加投资，F-111就是这样弄到天怒人怨的。
在F-14研制的时候，军方规定封顶价，超过的部分飞机公司自己吃下。结果格鲁曼钓鱼不成，反而自己上钩，只能以破产相威胁。美国海军如果严格执行合同的话，把格鲁曼逼到倒闭事小，自己鸡飞蛋打还拿不到新战斗机事大。没办法，只得捏着鼻子追加投资，完成了F-14的研制和投产。
从F-111B废墟中走出的F-14是格鲁曼公司最经典机型之一，此为F-14最早期单垂尾设计
在“轻型战斗机计划”（LWF）时，军方采用“对比试飞、赢者通吃”的策略。通用动力的YF-16和诺斯罗普YF-17已经飞起来了，技术不确定性大体消除，在这样的情况下，最终产品的性能和报价都比较靠谱。F-16是成功的项目。
美国海军由于不同的要求，最后决定从YF-17的基础上发展F-18，这也是成功的项目，日后进一步发展成更大、实际上貌合神离的F-18E/F。
在这个基础上，美国空军在“先进战斗机计划”（ATF）时，让洛克希德YF-22和诺斯罗普-麦道YF-23对比试飞，洛克希德胜出，最后发展成F-22。然后就是“联合打击战斗机计划”中洛克希德YF-35和波音YF-32对比试飞，洛克希德再次胜出，最后发展成F-35。
问题是，“赢者通吃”如果导致“独家经营”，一方面导致美国战斗机工业基础萎缩，另一方面损害军方的议价能力。
在洛克希德接连赢得F-22和F-35项目后，波音靠F-15E和F-18E苟延残喘，诺斯罗普则已经几十年没有独立研发并投产一架战斗机了。研发功力不等于量产产能，建立产能不仅需要设施，还需要人才、经验和供应链，这些只有生产的连贯性才能保持。
在F-35计划期间，军方还发现知识产权、数据产权和开放结构的问题。洛克希德在设计中用到很多军方和NASA研发的预研，但军方和NASA预研到最终的F-35毕竟还有很长距离。但如果洛克希德拥有完全的知识产权，军方要将设计交给波音或者诺斯罗普扩产都必须通过洛克希德，而洛克希德的配合并不能保证。
数据产权问题来自F-35的高度软件化。每一个子系统到部件的装机需要激活，每一次使用也自动记录和报告，所以序列号、出厂时间、装机时间、使用强度、故障记录、维修记录、版本记录、当前自检状态等信息统统上传到洛克希德，每一个空勤和地勤人员需要登录才能干任何事情，所以身份、资质、培训记录、工作记录也统统上传到洛克希德，在原则上还可以要求补课后才能上手，每一次启动、飞行、作战、着陆、维修的所有关键数据更是统统上传到洛克希德。
这样的上传开始时是通过“自动后勤信息系统”（ALIS）执行的，但ALIS问题百出，最后连洛克希德也没了信心，改用以云为基础的“作战数据汇集系统”（ODIN）。但这并没有改变洛克希德比所有用户还要清楚每一架F-35的使用和维修情况的现实。
美军正在操作ALIS系统
ALIS和ODIN是F-35的“超级后门”，尽管洛克希德和美国军方竭力否认ALIS和ODIN有所谓“F-35可以一键停飞”的能力，但究其原因就是因为F-35有这样的“超级后门”。不管有没有，洛克希德“知道得太多了”，不仅外国用户感到不安，美国军方也感到不安。
开放结构则关系到第三方参与改进，洛克希德的完全控制意味着很难让第三方在不受洛克希德控制的情况下介入到改进和深度升级中。F-35项目中只有以色列获得特许，可以研发除了美国以外自己版本的电子战和通信系统，并与洛克希德的基本设计对接。其他用户由于得不到这样的特许，所以欧洲、日本、韩国、加拿大等都不可能自主改进和升级，美国军方也不能委托波音或者诺斯罗普进行改进和升级，除非像以色列一样得到特许。
知识产权、数据产权和开放结构问题使得洛克希德“独家经营”的问题更加严重。但破除“独家经营”，首先要从“非洛克希德化”开始，所以在某种程度上，洛克希德在六代机上落选几乎是必然的。但诺斯罗普也因为种种原因，在2023年就退出NGAD竞标了，所以波音成为事实上的必选。
另一方面，美国海军的FA-XX特意与美国空军的NGAD保持若即若离的关系。一方面，NGAD解决了六代机的定位和关键技术问题，FA-XX也能得益，没有必要“重新发明轮子”。六代机不仅是战斗机，还包括发动机、AI、MUM-T、网络化、先进态势感知等方面。预定用于NGAD的三涵道发动机（NGAP）几乎肯定要与FA-XX共享；AI、网络化和先进态势感知也有机会；MUM-T需要上舰化，但在自主任务能力的基本技术方面也可以共享。
FA-XX现在比NGAD还要低调，丝风不漏，这可能是因为它的技术状态还不如NGAD，但它需求其实比NGAD还要急。美国海军实在不愿意再出 “必须吃下F-35C”这样的事情，坚决不肯将FA-XX与NGAD合并。洛克希德在2024年底因为提交的方案不符合要求，被排除出FA-XX。这意味着两件事：
FA-XX在波音和诺斯罗普之间竞争，由于波音获得NGAD，诺斯罗普大概率将获得FA-XX，毕竟并入诺斯罗普的格鲁曼本来从二战时代就是供应海军战斗机的老字号。
FA-XX想象图
这就轮到洛克希德在未来二十年甚至更长时间里没有新战斗机的研发和生产了，只有死守F-35这块自留地继续深耕。但F-35的种种缺憾也越来越扎眼，对付中国不够给力，盟国则由于美国的“背信弃义”而可能离F-35而去，加拿大和德国都在重新考虑购买F-35的决定，美国空军也可能缩减F-35的订购以便为F-47挤经费。
波音赢得NGAD在很多方面说明：尽管咸鱼是死翘翘之后再撒上大量的盐腌制而成的，咸鱼还是可能翻身的。但由于波音近些年来状况不断，现在所有人心头上的共同问题是：“这一次波音会不掉链子吗？”
从现在看来，即便在最好的情况下，F-47也要到2030年代才可能投入使用。在此期间，美国空军要承受中国六代机的代差压力和歼-20的数量压力，这是美国空军很陌生的状态。毕竟歼-20的空战性能显著领先F-35A，甚至领先F-22。
波音上一架完全自主设计的战斗机似乎还是间战期的P-26
这还是在国会拨款到位的情况下，而这并不能保证。支持增加国防开支不是问题，从哪里削减开支以维持总开支不至于飙升才是大问题。
美国债台高筑到自己都受不了了，国债利息开支已经超过国防开支的一半，还在继续上涨，国防开支受到巨大压力，以至于海格塞斯打算下“连续5年、每年削减8%”的重药。此前国防部列出的部分重点项目上了“保护清单”，但没有NGAD。也就是说，国会如果没有专项拨款的话，NGAD/F-47的未来依然不确定。特朗普宣布F-47要在特朗普2.0内完成研发，那是“特朗普特色”的说大话，不这样夸口就不是特朗普了。
只不过在国防部的名单中，CCA无人机倒是上榜了，美国空军预期按照1带2的模式，为200架NGAD和300架F-35共制造1000架CCA，加上B-21和“哨兵”洲际导弹，还有F-35计划的延续，国防部现在资金压力很大。也许未来我们还能看到已经翻身的咸鱼还有可能再翻身。
来源|底线思维
文/观察者网专栏作者 晨枫
自由撰稿人
