【船长经验】限制水域下的Abort point设定
船长：巩建辉
在航次计划制定的过程中，为了保证航线的安全和驾驶人员使用时的便利及应对各种检查，需要在航线上或其周围标绘各种助航及警示信息。伴随电子海图的广泛使用，USERMAP的正确编辑及显示则显得尤为重要。
例如施舵点WOP、禁航区（NO GO AREA）、报告点、VTS区域、特殊区域、排放控制区（ECA）中止点、应急锚地等等。
随着船舶大型化、快速化发展的加剧，海上运输变得越来越具有挑战性，尤其是在现有航道及港口建设相对落后的地区此种现象尤为突出。有时候为了保证船舶安全，尤其在临近港口或航道的受限水域加之复杂的通航条件，可能需要临时中断航行计划（如：侯潮、等泊位等)，这时中止点的合理设定则能在驾驶人员进行紧急决策时提供有益的信息支持。针对此种情况下面我们分别加以论述：
一：受限水域（Confined waters）
受限水域是指船舶运动参数和性能受到其运动所在水域空间范围的影响，使船舶水平、垂直运动受到限制的可航水域。
船舶在受限水域航行时，水动力将发生显著变化，其运动状态也将随之改变，表现为水域相对较浅时的浅水效应、航道宽度相对较窄时的岸壁效应以及船舶间位置相对较近时的船间效应。
但是如何界定受限水域或者是非受限水域呢？在业内并没有统一的界定标准。因为同样的水深和航道宽度对于深吃水的VLCC船可能就是受限水域而对于吃水几米的千吨小船就是非受限水域。
但是在日常航海实践中为了更好地使用这个概念还是提出了两个结论：
（1）当航道宽度W与船长L的比值即W/L值≤2时，W即为受限水域宽度。
（2）当水深深度H与船舶吃水d的比值H/d＜1.5时，船舶操作性将受到明显影响，H为受限水域深度。
结合二者结论更有利于我们在航海上按照具体情况量化分析所航行水域是否受限。实际上船舶受限还是不受限对于一条特定的船舶而言，就看其受航行的水域是否对其操作性受到了影响，如果受影响则这个水域为受限水域，反之，则是非受限水域。
二：中止点（Abort point）
按照BRIDGE TEAM MANAGEMENT中描述“中止点”即中断计划--当船舶接近拥挤水域时，船舶不得不继续航行。当船舶进入狭窄水道没有了回旋余地或由于落潮和不足的龙骨下富裕水深而无法返回时的位置称为折返临界点。
无论什么原因，航次计划必须考虑到无法折回或造成船舶受到束缚的事实。这一点需要标注在海图上，以表明中断航行以使船舶不受束缚。中断点位置随当时的环境如可用水域、船速、旋回圈等变化而变化，必须清晰地标绘出作为安全水域的连续计划航线。
在实际航次计划的执行过程中，尤其是在接近港口、航道或者一些受限水域叠加船舶操作性能、引航计划变更等不利因素，有时候为了防止搁浅、触礁或者碰撞等事故的发生，需要临时中止航次计划。那么此时中止点的设定就显得尤为关键：
设的太近可能没有足够的水域可供旋回，设的太远又没有太大的参考意义，因此准确地设定中止点的位置必须要求我们具体量化才可以在实践中更好地应用。
为此我们需要引用到以下两个概念Head Reach/Advance和Side Reach/Tactical Diameter（如下图）：
关于船舶的进距（Advance）和旋回初径（Tactical Diameter）可在船舶的旋回圈要素中查取或者在驾驶台的Wheel house poster中查取。以下是某Cape size船的旋回要素，参下图：
船舶进距（Advance）作为判断旋回过程中船舶纵向占用水域范围的依据，而旋回初径（Tactical Diameter）则作为判断旋回过程中船舶横向占用水域范围的依据。通过此两组数据即可以画出中止点的大概位置，再结合当时船速并考虑一定的决策延迟（经验数值一般取5min）则可以大概画出船舶中止返回时的旋回水域。
例如：我们以上面提到的Cape size船的旋回要素为依据，其在正常装载下SLOW SPEED和FULL SEA SPEED的进距在0.57-0.59nm之间，而其旋回初径则在0.55-0.56nm之间，取两者中较大者。
再结合其速度参数（图1）在降到maneuvering speed时，如以10kn的速度接近港口时，预留5min去分析在开始进行旋回前的交通情况则船舶需要前进0.83海，在不考虑当时风流等因素的影响下则其旋回范围是以1.5nm（0.6+0.83=1.43nm为了更安全取1.5nm）为半径的一个圆(图2)
三：实例分析（Case analysis）
上文中我们阐述了受限水域及中止点设定的相关概念，接下来我们以实际案列来分析上述情况。以中国山东烟台港芝罘港区为例。
根据海图水深数据，烟台港芝罘湾港区22号灯浮以外水域的水深均在-18.0m及以上。而上述Cape size船的满载平吃水大概在18.3米左右，很明显此水域为受限水域。
为了保证船舶安全考虑下沉量、海图精度、波浪影响、安全余量等影响后其中止点（Abort point）的设定应该在20M等深线之外圆心以1.5nm为半径所画的圆，此范围完全满足船舶旋回调头所需海域空间。如下图：
四：概念重申（Concept reiteration）
中止点仅仅是一个参考点，它所提供的信息是当船舶正常航行时使用Rudder hard over时能不能安全旋回的一个参考点及所需的安全水域。因此是不是只要过了中止点船舶就一定无法返回了呢？
答案时否定的。例如我们可以在旋回之前尽量降低船速，使船舶从船速极低状态开始操满舵的同时快速进车，则可以缩小旋回范围（如图1-1-4）。
如果船舶配有首侧推器再结合倒车甚至可以做到原地掉头等，如果船舶再有拖轮配合则更容易实现这种操作（如图2-1-17）。
所以即使船舶过了中止点，如果当时环境和条件容许也可以返回。那么船舶没过中止点前就一定可以安全旋回吗？答案也是否定的。如果在中止点之前或旋回水域存在大量船只（如中国沿海的渔船或者海工船）则船舶也无法进行旋回返回。
综上所述：中止点是一个比较重要的消息参考点，其作用在于提醒船员过了此点就没有足够的海上空间可以折回。如果在经过中止点后试图返回，可能会导致船只搁浅或碰到危险物。
但并不是过了中止点后就一定会使船舶陷入险境，需要航海人员通过适合当时环境及情况的一切手段和各种资源及信息综合研判，且要保持高度戒备并进行风险评估，以保证船舶安全。
例如--引航站在中止点之后（图3 P/S），为了接引水我们需要经过中止点，但是当我们过了中止点以后引航站又突然通知引航计划取消或推迟怎么办？因此为了船舶安全当我们要过中止点时一定要对这种情况进行风险评估：
到中止点前再三确认引水计划。
降低船速以便我们可以使用倒车停船并返回。
考虑应急计划以应对此种突发情况，包括替代路线、安全锚地、等候区和紧急泊位等措施（图4）。
四：方案及总结（Scheme and Conclusion）
上文中我们论述了受限水域及其中止点的设定，针对这种情况我们应该如何应对呢？
首先，在技术方面可使用DPAS（动态定位与避碰系统）：结合AIS、雷达、ECDIS、VHF、灯光声响信号等多手段，实时预测冲突并评估Abort point。
其次，有条件的公司可以通过模拟器模拟受限水域中大型船舶的应急场景，提升船员决策能力。
最后，规范操作，在进入受限水域前可进行分段减速，留够更多安全余量，或者设置多级abort point 并以不同颜色标注（绿、黄、红逐级加深）并在每一级abort point上建立相应的安全预案以形成安全链，从而保证船舶安全。
航海是一个复杂的系统工程，受限水域中Abort point 的设定只是其中很小的一项内容且其使用的时机也需要结合多种信息及当时环境海况综合判断，是一个动态、发展的过程。
由于作者水平有限，文章中难免有不妥之处，敬请各位领导及同仁批评指正，感激不急！
参考文献 ：
BRIDGE TEAM MANAGEMENT Second Edition-- AJ Swift FNI 斯威夫特船长编著
WHAT IS ABORT POINT AND HOW USE IT –Capt Rajeev Jassal
船舶操纵与避碰—操纵篇（船长、大副）大连海事大学出版社，2018.6
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