近日，小米汽车官网悄然调整了对SU7车型智能驾驶功能的描述。原本在宣传资料中占据C位的“智能驾驶”一词，被更为严谨且保守的“智能辅助驾驶”所取代。
例如，其高配版的“Xiaomi Pilot Max 智能驾驶系统”更名为“Xiaomi Pilot Max 高阶智能辅助驾驶系统”，低配版的“Xiaomi Pilot Pro 智能驾驶系统”也相应地调整为“Xiaomi Pilot Pro 智能辅助驾驶系统”。
小米汽车的这一宣传调整并非个例。在整个汽车行业中，包括理想、小鹏、蔚来等多家车企，近期在宣传口径上也出现了类似的变化。它们纷纷弱化了“智能驾驶”的提法，转而强调“辅助驾驶”或“高阶辅助驾驶”的概念。
理想汽车CEO李想在个人微博上明确表示，理想汽车将坚持使用“辅助驾驶”和“NOA（Navigate on Autopilot，自动辅助导航驾驶）”的说法，并强调“绝对不出现‘自动驾驶’和‘无人驾驶’等夸大宣传的字眼”。在其最新发布的理想L6车型宣传中，也清晰标注为“AD Max 高阶智能辅助驾驶”和“AD Pro 高阶智能辅助驾驶”。
作为国内较早布局智能驾驶的车企之一，小鹏汽车的宣传也逐渐从早期的“全场景智能辅助驾驶系统XNGP”向更强调“AI代驾”等具体场景应用和体验的方向转变。
同时，小鹏汽车在推广“智驾安心保”这类服务时，也间接承认了当前技术的局限性和责任边界。蔚来汽车的NOP+（Navigate on Pilot Plus）增强领航辅助功能，也一直强调其“辅助驾驶”的定位，提醒驾驶员保持专注。
那么，究竟是什么原因，让这些曾经在“智能化”赛道上你追我赶的车企，在宣传上纷纷改口呢？
首先，涉及智能驾驶功能的交通事故频发，直接给狂飙突进的“智驾”宣传泼了一盆冷水。特别是3月29日晚，一辆正在使用NOA功能的小米SU7在铜陵枞阳高速发生碰撞，导致车内三个乘员丧生的事件，更是成为了小米汽车自立项以来的最大信任危机。
至此，不仅消费者开始纷纷质疑车企对智能驾驶的宣传被夸大了，车企们也意识到，过度宣传“智能驾驶”甚至“自动驾驶”，容易让消费者产生不切实际的期望，放松警惕，从而埋下安全隐患。
此外，今年3月29日，工信部装备工业一司召开了“智能网联汽车准入和上路通行试点工作座谈会”，明确提出要“加快启动智能网联汽车准入和上路通行试点，研究制定测试示范和产品准入相关政策措施，支持L3级以上自动驾驶功能商业化应用”。
这意味着对当前主流的L2/L2+级别辅助驾驶的责任界定和宣传规范会更加严格。
然而，在这一次“改口”浪潮中，鸿蒙智行旗下的问界品牌似乎是个“异类”。其宣传资料中，依然醒目地标注着“HUAWEI ADS 2.0 高阶智能驾驶系统”，甚至在部分场景下会提及“无限接近L3的高阶智能驾驶”。
这是否意味着华为的“智驾”技术真的已经“遥遥领先”，达到了可以自信称“智能驾驶”的程度了呢？
从技术层面看，华为在ADS系统上的投入和技术积累确实不容小觑。但即便技术领先，也必须正视一个核心问题：在现行的法律法规框架下，以及当前的技术成熟度下，任何量产车搭载的驾驶辅助系统，其责任主体依然是驾驶员。
那么，华为系为何坚持使用“智能驾驶”的提法？或许是源于技术自信与品牌区隔的考量，希望凸显其技术的领先性；也可能是其整体生态战略的一部分，“智能驾驶”作为核心技术标签，有助于其故事的讲述。
当然，其措辞也颇具艺术，“高阶智能驾驶系统”本身并未直接等同于“全自动驾驶”。
这种宣传上的“降温”对整个智能汽车行业来说未尝不是一件好事。对于消费者而言，无论是“智能驾驶”还是“辅助驾驶”，名称本身或许并非最重要，重要的是系统在真实场景下的可靠性、安全性以及带来的实际体验提升。
对车企而言，宣传从“智驾”改为“辅助驾驶”，可以看作是行业经历了一轮市场教育和事故洗礼后，逐渐回归理性、敬畏安全的一种表现。“吹得神乎其神”不如“用得踏踏实实”。
毕竟，真正的“牛”，不是靠营销口号喊出来的，而是靠安全可靠的技术和实实在在的用户体验开出来的。
这或许才是智能汽车时代真正的“王道”。
