如果豪车不会消失，那它会进化成什么样子？作为中国汽车的年度盛会，百家争鸣的上海车展落幕了，但对于豪车话语权的争夺却远未停歇。
车展期间，不论是尊界S800的亮相，还是李斌与蔚来ET9共舞，都诉说着2024年下半年以来中国车企品牌向上的新浪潮，以及他们的真正目标：豪车品牌的根基——行政级轿车市场。
为什么要把目标锁定在行政级轿车市场？蔚来汽车创始人李斌在剖析其中的内在逻辑时讲的至为透彻：
“我觉得现在中国品牌都去往高端行政市场甚至很贵的市场去突破，好的地方在于让很多用户思考，原来中国品牌能做行政旗舰，而且好几家都能做。这会动摇像传统的奔驰、宝马和奥迪在高端旗舰市场的垄断位置。”
李斌说的没错，德系豪华品牌一直垄断着行政级轿车市场。也正是凭借着对这一市场的垄断，然后将相关技术进行逐级下沉，以奔驰为代表的德系豪华品牌实现了对全球豪车市场百年如一日的统治。
既然以蔚来为代表的中国车企立志打破德系豪华品牌的垄断，他们自然会把目标锁定在德系豪华品牌中最为核心、知名度最广和产品力最强的产品上。在蔚来ET9的发布会上，被李斌视为对手的是奔驰S级；在尊界S800的发布会上，余承东就像和李斌商量好一样，也选择了奔驰S级。
作为立志打破德系豪车垄断的两大领军人物，李斌和余承东不约而同的选择将奔驰S级视作对手，足以说明奔驰S级就是行政级轿车市场的——真理标准。
如果李斌和余承东还不足以说明问题，那么中国高净值人群用人民币做出的选择也足以佐证李斌和余承东的选择。
2024年，奔驰再次蝉联中国市场百万级及以上豪车市场的销冠。这其中含金量有多高？亿欧汽车列出两组数据，大家体会一下。
在起售价100万元人民币以上的豪华轿车市场，奔驰迈巴赫S级销量12449辆，第二至第十名的销量总和则“高达”3551辆，迈巴赫S级“只是”他们的近四倍。当然，第二到第十名中还有几款豪车亦来自奔驰。
另一组数据来自2024年销量最高的十款起售价百万元豪华SUV车型，其中奔驰独占5款，坐拥半壁江山。这五款SUV共计25981辆，占前十销量总和64238辆的40%。
实践是检验真理的唯一标准。
那么，不论是在百万级豪华轿车市场中孤独求败，还是在百万级豪华SUV市场中分庭抗礼，中国高净值人群的钞票，和李斌、余承东的选择都证明了一件事，那就是在百万级豪车市场中：
奔驰用市场实践证明了自己依旧掌握着豪车的真理标准。
但一个不能忽略的事实是，作为由汽车发明者卡尔·本茨创办的全球标杆豪车企业——梅赛德斯-奔驰遇到了来自中国车企的强劲挑战。
挑战与迎战：奔驰的中国答案
“尽管现在面临不小的挑战，但对于我们来说更是鞭策和激励。”
2025年上海车展前夕，梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会成员，负责大中华区业务的佟欧福（Oliver Thöne）对中国媒体坦诚，来自中国车企的挑战压力并不小。
为此，奔驰在这届上海车展上也拿出了全新的产品并展示了一系列新技术。
作为奔驰MMA平台的首款国产车型，全新纯电长轴距CLA完成全球首秀，作为同级别中唯一配备变速箱的纯电车型，全新纯电长轴距CLA凭借11:1的一挡齿比和5:1的两挡齿比，可以更好地兼顾了能效与动力。再配合高能量密度的85千瓦时三元锂电池，全新纯电长轴距CLA可以实现CLTC工况866公里的超长续航，百公里电耗仅10.9千瓦时。
更重要的是，佟欧福称全新纯电长轴距CLA是奔驰“在中国、为中国”理念下打造的迄今为止最为智能化的一款车型。
另一款受到关注的产品则是基于奔驰VAN.EA纯电架构的Vision V概念车，奔驰希望Vision V概念车可以将豪华空间、专属尊享与沉浸式数字体验融合，构建“私享贵宾厅”。这或许体现了在巨大竞争压力之下，奔驰对未来豪车的构思和规划。
事实上，感受到压力的德系豪华品牌并不只有奔驰，小米SU7的横空出世已经让保时捷经历了难以想象的挑战。曾在保时捷设计部门任职的设计师本·鲍姆现在理想汽车担任设计总监，2025年初他在接受德国媒体采访时表示，小米SU7拥有和保时捷Taycan相同甚至更强的性能，价格却只是Taycan的六分之一，这时“保时捷只剩下品牌价值，而不再有产品价值。”
理想汽车设计总监 本·鲍姆（左）
不论是从加速性能入手，还是从智能底盘切入，中国自主品牌都希望通过动摇德系豪车的产品价值，最终撬动其品牌价值并取而代之。
但是必须要指出的是，这个过程很难在短时间内就全部完成，因为没有一个豪华品牌是在一夜之间炼就的。当然，小米汽车这种用主流产品价格去挑战豪华品牌的不在讨论范围之内，因为他们是在粉碎豪车这个品类。
但问题是人作为高度社会化的物种，阶层区分几乎是人的天然。所以，包括豪车在内的一切奢侈品，其诞生根源和存在合理性都源自阶层区分。所以，不论是李斌还是余承东，他们都希望可以掌握而非粉碎豪车话语权与定义权。
当然，奔驰高层也意识到了这种来自外部的变化和挑战。而通过回溯奔驰的历史，他们也能更清晰的体会到豪华品牌随时代而变革，就像梅赛德斯-奔驰的掌门人康林松（Ola Källenius）在接受中国媒体采访时候所说的那样：“从1886年的第一台梅赛德斯-奔驰车到历年来的每一款产品，包括研究用的概念车，大家就会看到豪华是一个发展演进的过程，不是一成不变的。”
康林松（Ola Källenius）
这一次，为了应对智能汽车时代的变革和来自中国自主品牌的挑战，奔驰选择与中国汽车产业合作。佟欧福明确表示：“奔驰会通过进一步深化和扩大‘在中国、为中国’的布局，更加充分利用中国丰富的人才资源，加强和中国充满活力的供应链的合作，增进与中国合作伙伴的关系以应对挑战。”
近年来中国自主品牌的上攻，其背后同样是中国的人才资源和供应链崛起。以蔚来的天行全主动悬架为例，其关键磁流变悬架零部件来自中国企业京西智行，然后经过与美国零部件公司ClearMotion的合作，最终完成量产装车。
蔚来可以合作的中国供应链伙伴，包括奔驰在内的车企自然也可以进行合作。而且通过这种合作，不但可以巩固奔驰的产品价值，也能让奔驰成为沟通中德汽车工业的桥梁。
奔驰不但这样做了，而且做了很久。
投资中国，投资中国，还是投资中国
“感觉像人开的一样。”
在2024年广州车展前夕，康林松体验了一辆搭载 L2++辅助驾驶能力的奔驰S级横穿上海后，发出了上述感叹。
虽然路上遇到了电瓶车、自行车横穿马路甚至逆行，但是作为驾驶位上的名义“司机"，梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司执行副总裁王忻全程没有接管车辆，这辆奔驰S级就自己完成了从梅赛德斯-奔驰上海研发中心到上海白玉兰广场的21公里行程。
“他（康林松）表示非常惊喜并希望这一系统能尽快落地。"王忻在此后的媒体采访中表示。
到了2025年上海车展，奔驰在辅助驾驶领域的研发成果已经体现在了全新纯电长轴距CLA上，这款新车将搭载豪华品牌中的首个全场景智能辅助驾驶系统，采用行业顶级驾驶辅助芯片英伟达Orin X和端到端大模型。
当然，上述成果自然也离不开中国供应链的协助与合作。佟欧福在谈及全新纯电长轴距CLA时就表示，中国技术生态圈不断发展演进、瞬息万变，奔驰通过与中国技术合作伙伴建立非常强大的合作关系，可以把这些迭代和更新快速交付给广大用户。
佟欧福（Oliver Thöne）
其实，奔驰对中国汽车产业链的投资非常早，而且眼光也颇为独到，这一点也集中体现在了康林松身上。早在负责研发部门的时候，康林松就投资了中国自动驾驶公司Momenta，而这家公司已经成为了中国自动驾驶领域的独角兽。
2024年9月，奔驰宣布计划与中国合作伙伴共同在华投资超140亿元人民币，继续加速技术创新和重磅产品在中国落地。
而在此前的五年，奔驰已经在中国投资105亿元，投资了包括动力电池企业孚能科技在内的多家中国汽车产业链企业，并在上海建立了第二个研发中心，专注于自动驾驶、智能互联、用户交互设计及软件开发等领域的研发。
不过，虽然奔驰持续投资中国，但在技术转化上，奔驰并没有奉行简单的“拿来主义”。
“奔驰并不是一家做风投的公司，做的任何股权投资本身不是目的，而是实现目标的手段，目的是去满足在中国消费者的需求。”康林松表示奔驰会和中国科技公司在概念阶段就共同开发，而不是把对方的产品采购过来装载到奔驰的车型中去，“不管用了哪家中国科技企业的解决方案，用在产品当中必然是梅赛德斯-奔驰的版本，这是我们对待技术合作的态度。”
