通用航空 低空经济 市场活力
字数:3314 阅读:10分 来源:中国城市报
记者: 郑新钰
标题: 当政策红利遇见市场活力 低空经济如何“飞稳又飞好”
原文发布于《中国城市报》(2025年05月12日第03版)
刚刚过去的“五一”假期，低空旅游火了。
从贵州黄果树瀑布上空翱翔的无人驾驶飞行器，到上海黄浦江畔璀璨夜景中穿梭的夜间直升机观光；从山城重庆推出的高空跳伞消费券活动，到天府之国成都精心规划的城市低空观光线路……各地低空旅游项目种类繁多、各具特色，让市民、游客有机会直观领略“空中之城”的魅力，感受低空经济商业化路径的无限潜力。
虽然低空旅游项目在“五一”假期收获了高人气与亮眼表现，但中国城市报记者在采访中了解到，低空产业尚处于适航早期，想要“飞稳又飞好”，还需迈过适航认证、电池效能、飞行安全等多道坎儿。
5月3日，在山东省烟台市芝罘区海滨飞翔公园，游客乘坐轻型运动类飞机体验低空飞行乐趣。中新社发 孙文潭摄
空中端：空域革新提上日程
5月1日，上海市杨浦区复兴岛低空直升机杨浦航线开启夜航首飞，以全新视角展现上海“一江一岛”的都市夜景。
一位体验者游览后表示：“完全是不一样的视角和体验，从空中俯瞰整个滨水岸线会感到更美，而且可以看到更多人们对未来发展的期望。”
据当地媒体报道，上海复兴岛飞行基地今后将推出5条低空观光航线，飞行时长为3分钟至30分钟不等，价格从298元到38800元不等，涵盖单人、多人票及私人包机选项，满足不同群体的多元体验与消费需求。
在粤港澳大湾区，深圳市南山区在5月1日至5日连续五天，通过相关平台发放免费低空飞行体验券，体验线路覆盖大沙河长廊、人才公园等标志性景观。
再把目光放到西南地区，成都文旅集团推出“熊猫飞的”低空观光品牌，采用罗宾逊R44直升机，飞行时长约5—6分钟，票价398元起，航线覆盖城市天际线、雪山与田园风光，并联动“夜游锦江”“观光巴士”形成水陆空一站式体验套餐。
随着多地低空旅游项目如火如荼开展，低空观光、飞行体验等新业态不断涌现，极大地激发了大众对低空领域的关注与热情。
记者了解到，在我国，低空经济活动主要集中在1000米以下的空域范围内，在部分地区，根据实际需要，低空空域的定义可延伸至不超过3000米；而无人机的飞行活动则多发生在600米以下的高度。
根据商业运营的不同应用场景，所使用的空域高度也有所差异。例如，空中游览和直升机等交通出行方式，通常在300米以上的高度进行；物流运输活动则在120米至300米的高度范围内；而外卖配送和城市巡检等服务则主要在120米以下的高度进行。
在去年11月18日召开的2024国际电动航空（昆山）论坛上，有消息称，中央空管委将在合肥、杭州、深圳、苏州、成都、重庆6个城市开展eVTOL（电动垂直起降飞行器）试点，600米以下空域的管理权将下放给地方政府。
对此，同济大学汽车学院教授朱西产表示，600米以下低空域管理权下放给地方政府的试点，是解决低空飞行管理问题的重大举措，万亿元规模的低空经济有希望成功实现。
“理论上，上述试点将使低空企业在空域申请上更加便捷，目前期望起飞前2小时申报就能飞，实际还需要看具体情况。这也是对地方政府职能管理部门的考验。”一名eVTOL企业高管表示，空域属于有限资源，必须规划、利用好，才能使经济效益最大化。
设备端：无人化、电动化、智能化成方向
政策的有力推动与空域管理的革新，不仅为低空经济成功落地搭建起坚实框架，更在市场层面引发热烈回响，催生出资本与产业蓬勃发展的新图景。
据不完全统计，2024年，全国20多起融资托举起了低空经济的未来。其中超过80%的融资金额在亿元级别。
根据民航局最新披露的数据显示，2024年我国颁发无人驾驶航空器型号合格证6个，新增实名登记无人机110.3万架，无人机运营单位总数超过2万家，累计完成无人机飞行2666万小时，同比增长15%。
近日，在中央财经大学低空经济研究中心成立仪式暨首届低空经济发展学术研讨会（以下简称研讨会）上，航投基金董事长高建明从产业资本的视角分析了低空经济的产业发展潜力与投资机遇。高建明看好整机制造、低空运营、基础设施建设3个万亿元级赛道。“整机制造是产业发展基石，特别需要率先实现技术与产品的突破。只有推出具有高性价比、高安全性、强商业价值的整机产品，才能实现低空经济从概念到产业化的真实落地。”
目前，传统以直升机、固定翼飞机为代表的低空装备，因运营成本过高，难以实现大规模推广。
据东北地区某直升机农业植保企业的负责人透露，每飞1小时运营成本高达3000多元，涵盖驾驶员工资、培训费用、机器折旧、高昂的维保及油耗费用等。
工业和信息化部赛迪研究院产业政策研究所（先进制造业研究中心）所长王昊认为，无人化、智能化飞行器有望改变这一局面，形成自我良性循环的商业逻辑，如同新能源汽车摆脱补贴后，实现市场化自主发展。
记者注意到，业内常将低空经济与电动汽车产业相提并论，尽管对此观点存在争议，但也反映出该领域的发展潜力。
在讨论中，“飞行汽车”这一概念引发争议，部分航空从业者对此抵触，但普遍认可航空与汽车产业高度融合发展的方向，只是对于航空器是否要设计成汽车模样存在分歧。
“自2015年起，全球普遍将航空电动化视为航空工业的第三次革命。虽然大型飞机的变革相对复杂，但小型飞机率先迎来转变。”翊飞航空科技创始人徐强说。
应用端：以新场景驱动产业变革
尽管低空经济前景广阔，但要把它变成实实在在的商业项目，仍面临诸多挑战。
“低空经济发展面临两大核心问题：一是空中交通管理体系亟待完善；二是航空器研发需进一步突破。”徐强认为，研发适合中国国情、能够超短距离起降、不依赖传统机场的支线货运飞机成为当务之急。
另一方面，众多载人飞行器产品尚处于中国民航局的适航审批阶段，业内预计需要两到三年时间才能完成从适航认证到规模化量产的过程。
此外，电池效能的稳定提升以及飞行安全的全面保障，这些关卡依然横亘在行业发展的道路上，相关问题亟待破解。
上述一系列挑战让不少人心存疑虑：低空经济的商业化之路究竟该如何走？打个“空中的士”，距离普通人生活还有多远？这些问题，不仅关乎低空经济的未来走向，更牵动着广大民众对美好生活的向往与期待。
多位专家表示，行业短期面临商业模式不成熟、空域资源紧张等挑战，依托国家战略和制度优势，有望解决。专家们还特别提到，低空经济想要从实验室跃入天际线，还需要从场景端找到突破口。
值得关注的是，2024年底召开的中央经济工作会议首次将新场景提升到与技术、产品同等重要的位置，强调开展新技术新产品新场景大规模应用示范行动。
“农业植保、电力巡检、应急救援等低空应用场景已较为成熟，深圳等人口密集地区的物流配送也开展得有声有色。”王昊说，低空运输是未来低空经济的主要形态，短期内载货运输更易落地。
北京理工大学公共管理系主任、低空经济创新发展联合体秘书长尹西明认为，以场景驱动创新，可通过两种路径实现：一是将现有技术成果应用于场景；二是瞄准未来战略性场景，凝练科学和技术问题，反向牵引技术突破与人才培养。
“场景是挖掘潜在需求、组合未来产业机会窗口的关键。当前经济发展已进入从技术探索、规范化发展向场景全面消费引爆的前夜，亟待释放大规模战略性场景。”尹西明说。
创道硬科技创始人步日欣的看法是，从规模效应角度分析，目前大部分城市的低空eVTOL还处在试点阶段，尚未放量，后面随着各种场景应用的普及，也会对上游成本优化带来正效应。
展望未来，王昊认为低空经济商业发展将经历以下阶段：未来两年是战略储备期，应用主要集中在农业植保和山区运输；3—5年内，随着装备技术成熟、标准体系完善、基础设施健全和政策法规优化，将进入全面市场化阶段，应用范围拓展至城市物流、载人服务等领域。
“低空经济，不但要低空，更要经济。所以低空经济对于各行各业的影响程度，还需要看其经济性，只有满足了经济性，对于行业的变革才有价值。”步日欣说。
Flying Challenge
飞行挑战赛
声 明：若是原创文章，欢迎联系获取转载授权，并注明来源通航在线；若是转载文章，目的在于传递更多信息，并不代表平台赞同其观点和对其真实性负责。如涉及作品内容、版权和其它问题，请及时联系我们更正或删除。文章版权归原作者及原出处所有 ，本平台只提供参考并不构成任何投资及应用建议。
