根据中汽协公布的2024年中国汽车产销数据，去年中国汽车销量同比增长4.5%，达到3143.6万辆，连续16年移居全球第一，大幅度领先于美国、印度、日本和德国同期的1645万、508万、442万和314万辆。中国不仅是全球最大的汽车市场，而且还是全球汽车销量前十的国家中新能源汽车渗透率最高的。
近几年中国汽车市场在新能源汽车的助推下，还实现了品牌和技术路线的双突破，前三强都被中国车企拿下，比亚迪、上汽集团、吉利稳居前三。在新能源汽车领域，优势则更加明显，销量前十名被国产品牌拿下九个席位。新能源路线的成功带动了中国汽车工业整体实现突围，国内自主品牌占据了优势地位，而且出口也增长到641万台，中国连续2年超越日本成为汽车出口龙头。从历年的出口数据可以明显看出，自2021年中国汽车工业在新能源汽车爆发式增长之后，出口也呈现同步的爆发式增长，2021年起，国内的新能源汽车龙头比亚迪在dmi、刀片电池等技术产品的驱动下，在产销、营收上出现了跨越式增长。
汽车工业的东升西降，在财报上表现尤为明显：首先是在负债率上，2024年各大车企的财报显示国内外主流车企资产负债率普遍在60%以上，老牌车企达到了80%以上，考虑到汽车是重资产、重技术研发投入的行业，有负债状态是常态，我们选择负债率同比增减来进行分析。国外传统主流车企除福特微降0.07%，新能源领域的特斯拉债务减少0.7%，其他车企的债务均出现同比增长，虽说总负债与企业规模和营收相关，然而中国的车企负债率则趋势完全不同，销量较高的车企中，在负债率相对低的情况下，比亚迪、奇瑞、上汽、长城和理想等都出现了负债率明显下降的情况。
从负债总额上，大众、丰田、福特的负债均达到万亿级别，而且负债额普遍超过同期营收，负债分别是同期营收的136%、123%、131%。其他车企如通用、宝马、奔驰、现代的负债均在万亿元以上。
作为对比，国内自主品牌车企负债与营收相比，比亚迪、吉利、奇瑞、上汽负债均小于营收，而且另一个变化同样值得关注，从已经披露2025年一季报的国内车企来看，负债率普遍呈现加速下降态势，其中比亚迪已降至70.7%，在近半年负债率下降近七个百分点，今年内负债率很可能下降至“6”字头。
在负债结构上同样表现出东升西降趋势，有息负债需要支付利息，更能反映企业真实债务压力，下面这组数据可见全球汽车巨头的负债压力：丰田有息负债约1.87万亿元，在总负债占比达68%；大众约1万亿元，占比32%；福特约1.1万亿元，占比66%。而中国品牌的有息负债压力明显更小，吉利控股有息负债为860亿元，奇瑞为211亿元，长城为168亿元，比亚迪约286亿元，在总负债占比分别为17%、12%（截至三季度末）、12%和5%；可见自主品牌有息负债率远低于传统燃油汽车巨头，债务结构更加健康。比亚迪有息负债在总负债占比仅为5%，在主流车企中属于最低水平，这利益于比亚迪迅速增加的销量和中高端汽车的突破，大幅度的营收和利润增长使负债下降更快。
汽车行业是国民经济重要的支柱产业，对上下游产业链具有强大的拉动作用。车企规模越大，营业收入越高，对外采购与合作的体量也越大。反映在财报上，企业营收越大，应付账款（未到期支付的供应商货款）也越多。从财务数据中可以看出比亚迪近几年营收大幅增长之下，对外采购与合作业务体量随之增大，以应付账款占营业收入的比例这一指标来衡量的话（该指标越低，说明该企业相对于其营收规模，未到期支付的供应商货款比例越低）。蔚来应付账款占营业收入的比例为52%，长安为49%，长城汽车为39%，上汽集团为38%，比亚迪为31%。头部车企的未到期支付的供应商货款比例反而相对较低。
从应付账款周转天数上看，截至2024年末，比亚迪向上游供应商付款的平均周期是127天，是头部车企中最小的，说明比亚迪向上游供应商付款更快，作为对比，部分车企甚至超过了200天。
2024年全球车企财报透露出行业面临重大转折，一方面此前高歌猛进的海外巨头纷纷出现盈利下滑、负债攀升，另一方面国内头部车企不仅销量与利润明显增长，负债率也持续下降，充分显示出发展韧性。
在这一轮全球汽车产业洗牌中，中国车企更凭借更稳健的财务状况、更积极的技术创新，超越传统海外巨头。全球汽车产业“看东方”的趋势尽显。身处产业百年未有之大变局，谁能在这场转型“长跑”中成为最终的胜者，往往不单单取决于一时的涨跌，更在于谁的负担更小。
