现在的消费者买新车，都喜欢选空间大的车，配套的冰箱、彩电、大沙发统统都要豪华，但却忽视了一个很现实的问题，就是越大的车转弯半径通常更大。
更大的转弯半径，会导致驾驶难度高、灵活性较差，开起来非常笨重。
市面上主流中大型SUV的车身长度普遍超过5米，轴距多在3米以上，这种大块头虽然带来了更舒适的乘坐体验，却也带来了操控灵活性上的巨大挑战。
现实驾驶场景中，大型SUV车主常遇到的地库转弯困难、窄路掉头需多次倒车、侧方停车易剐蹭等问题，本质上都与转弯半径过大密切相关。
在城市拥堵路况下，灵活的变道能力往往意味着更高效的通行效率，转弯半径大的车辆在车流中变道需要更长的准备距离和更慢的车速，这会增加了驾驶者的操作负担。
买车前只关注空间和配置，真正开起来才发现大车这么难驾驭。这是许多首次购买中大型SUV消费者的共同心声，所以买中大型SUV要看转弯半径是有依据的。
为客观评估当前市场上主流大型SUV的转弯性能，近期有专业汽车媒体组织了一次严谨的对比测试。
测试选取了五款极具代表性的热门车型，分别是奔驰GLS、路虎揽胜、问界M9、理想L9和腾势N9，这些车型不仅同属豪华大型SUV阵营，车身尺寸也极为接近，车长均超过5米。
测试方法采用了业界公认的“画8字”，可以直观展现各车的转弯半径和灵活性。
这种测试方法能综合评估车辆在狭窄空间内的转向能力和机动性，模拟日常驾驶中最严苛的转弯场景。
从测试结果来看，奔驰GLS作为德系豪华SUV的代表，实测转弯半径为5.46米，虽能够相对流畅地完成挑战，但在最紧凑的转弯点仍需轻微调整方向，车身姿态控制得当但不够灵动。
路虎揽胜则展现了英系SUV的特点，揽胜的转向反馈精准但转弯轨迹较大，完成挑战需要更多场地空间，转弯半径达到了5.77米，在第二个转弯时车尾容易超出边界，需要驾驶员通过倒车调整。
问界M9作为国产豪华车型，通过优化转向系统和悬挂设计，实现了小于5.8米的转弯半径，实测表现不错，但在五款车中仍属中等水平。
理想L9作为专注家庭用户的大型SUV，在测试中暴露出明显短板，实测转弯半径达到6.15米，是五款车中最大的车型，最终需要多次倒车调整才能勉强完成。
最后是腾势N9，这款车的表现成为了5款大型SUV中表现最优的一款，在固定场地内画出了一个完美的“8字”，全程没有压到边框，实测最小转弯半径仅为4.65米。
作为一款超5.2米长的车，最小转弯半径仅为4.65米，不仅大幅领先同级大型SUV，甚至比比亚迪自家的A00级小车海鸥4.95米还要灵活，真正做到大型SUV“大车身，小车感”的表现。
腾势N9能够在五款热门大型SUV的转弯灵活性对比中脱颖而出，核心在于比亚迪独创的“易三方技术”平台，官方曾说“同行五内年追不上”不是没有原因的。
易三方技术的基础是独特的三电机布局，前轴配备一台交流异步电机，后轴则布置了两台轮边式永磁同步电机，这种设计使车辆拥有了极致的扭矩控制精度。
与传统四驱系统的双电机布局不同，腾势N9的后轴两个电机可以完全独立工作，这意味着系统能够对左右后轮实施差异化的扭矩输出，在转弯时形成矢量推力，显著增强转向效率。
后轮转向系统是腾势N9灵活性的另一大支柱，腾势N9的后轮转向角度达到了±10°，最大转向角度20°，而传统豪华车后轮转向通常仅±4-5°的转向角度。
当车辆低速转弯时，后轮会智能地与前轮反向偏转，这种负相位设置能有效缩短车辆的转弯半径；而在高速变道时，后轮则会与前轮同向偏转，提升行驶稳定性。
而且腾势N9将后轮转向与后轴双电机实现了深度协同控制，在转弯过程中，系统会根据方向盘转角、车速和车身姿态等信息，实时计算最优的后轮转向角度和左右轮扭矩分配比例。
此外得益于易三方技术，腾势N9还具备反向偏转、圆规掉头、智能蟹行和动态稳定等诸多核心功能，可以说易三方平台已经代表了大型SUV底盘控制系统的未来方向。
从这些技术实力来看，易三方技术绝非简单的三电机驱动系统，而是一套融合了电驱控制、转向协同和智能扭矩分配的全新技术架构。
正是因为这套系统的创新性设计，使得长达5.2米的腾势N9实现了令人难以置信的4.65米转弯半径，刷新了大型SUV的灵活性标准。
腾势N9的突破，更印证了中国品牌的创新能力，我们不必再跟随BBA的脚步，而是通过电动化技术解决大型SUV的结构性痛点，开创属于自己的豪华电动车标准！
