2025年春天，小米SU7 Ultra一经上市便以“地表最快量产电动车”的标签横扫市场，以“1.98秒破百、1548匹马力”等极致参数，一举成为新能源车市顶流。
这款定价52.99万起的电动轿跑，用“半价超跑”的设定收割了无数中产的性能梦想。
毕竟，花费不到保时捷一半的价格，就能拥有碾压级的加速性能，没有多少人能够拒绝这样的极致性价比。
时值五一黄金周，小米官方主要针对赛道场景，通过OTA升级（1.7.0版本）新增了赛道圈速考核机制：
就是要求车主在指定赛道达到官方成绩后才能解锁1548匹全马力。
一时间，宣传上的性能怪兽被小米亲手戴上"赛道紧箍咒"，随后车主们的吐槽便如同潮水般涌来。而这一场以安全之名的OTA更新，又将小米推上了舆论的风口浪尖。
一场引发众怒的灰度测试
车主痛斥“花钱买了个半成品”
5月1日，一部分SU7 Ultra车主收到了Xiaomi HyperOS 1.7.0版本的推送通知，共计8条内容。
●图源：微博
更新日志显示，新增了排位模式圈速考核。要求车主在北京易车金港、珠海国际赛车场等指定赛道完成圈速考核，才能激活完整的1548匹马力；未达标者，车辆动力将被限制在800-1072匹之间。
显然，相较于“300公里新手期+安全测试”，此次小米的意图是提高性能解锁的门槛。
但是，当马力输出被直接与赛道成绩挂上钩时，却遭遇了车主们的疯狂吐槽：“买了台顶配电脑，显卡性能却要通过考试才能启用。”
同时日常驾驶动力也有缩水，尽管1072匹的Boost模式仍远超普通家用车，但与宣传中的“满血性能”相去甚远，车主对此同样不满。
另外，还新增了直线竞速等待功能。在P挡状态下需等待60秒后才支持开启直线竞速模式，这也就意味着在等红绿灯时无法享受“弹射起步”所带来的快感。
更让车主不满的是“背刺”感，因为此前小米没有给予已提车用户任何的缓冲期，而且更新包会直接覆盖原有设置。消息一出，车主群瞬间炸了锅：“50万买了个半成品？”“雷军背刺老车主！” 等言论在网上迅速蔓延。
●图 源 ： 微博@老和山老司机
在争议声中，反对者的枪口对准了三大核心问题。
其一，许多车主指出，购车合同中从未提及“后期性能限制”，小米单方面通过OTA修改车辆性能，涉嫌违反《消费者权益保护法》。
其二，有车主发现，某电商平台迅速出现了“赛道代刷”服务，标价从2000元到5000元不等，声称“专业车手代跑，包解锁满血马力”。业内人士担忧，这种机制不仅无法筛选合格驾驶员，反而会催生灰色产业，让安全考核沦为形式主义。
其三，并非所有车主都热衷于下赛道，对于拥有赛车执照的资深驾驶爱好者而言，他们只是为了偶尔体验极速快感；小米的一刀切政策把性能自由和赛道绑定，完全忽视了用户差异。
此外，产地费、轮胎损耗、考驾照等刷圈费用的叠加也被疯狂吐槽，甚至有网友晒出了维权群，控诉小米虚假宣传。
小米为何亲手给马力上锁？
面对滔天舆论，小米紧急暂停了1.7.0版本的OTA推送。未来可能通过优化培训机制或调整解锁规则重新推出类似政策。
但在“闪退”的背后，暴露了小米对“速度原罪”的深刻焦虑。毕竟自从SU7 Ultra上市以来，已经因为超速飙车事件多次登上过热搜。
3月6日，山东潍坊车主在17秒内将车速推至303km/h，创下公共道路超速纪录；3月31日夜间，一SU7 Ultra在大连东快路以225km/h狂飙，副驾称之为不算快；4月24日，湖南高速上一名车主单手开车拍视频，时速高达230km/h……
就是这一个个极端案例，让小米陷入了“性能营销诱导危险驾驶”的舆论漩涡。
●图源：微博@风闻社区
更致命的是，在现行法律框架下，若车企未采取有效技术限制，可能需要为用户的危险驾驶承担连带责任。
因此，此次小米尝试推动的圈速考核机制，在本质上是对“性能民主化”的一次纠偏。
数据显示，2025年一季度新能源车超速违法案件同比激增230%，200kW以上车型事故率显著上升。
虽然电机的瞬时扭矩特性会让驾驶容错率变低，新手很容易在踩下电门的瞬间失控；
但是小米这种“家长式管控”又引发了新的争议：安全问题究竟该由法律监管还是企业自律？
就有车主这样反问：“如果开超跑需要赛道认证，那驾校是否应该增设‘高性能车驾驶课’？道路限速标准是否该与车辆性能匹配？”当车企从“技术提供者”变身“驾驶考官”，权力边界又在哪里？
●图源：微博@小米汽车
事实上，小米并非首个限制马力的车企。保时捷Taycan Turbo S要求用户通过官方认证的赛道培训才能解锁性能模式，特斯拉Model S Plaid的赛道模式需手动确认免责协议，Rimac Nevera的极限模式仅在认证赛道激活......
但是，小米的特殊之处在于，其用户群体更加广泛。52.99万的定价让超跑性能走进众多中产家庭，同时也让缺乏赛道经验的普通驾驶者有了直面1500匹马力的机会和失控风险。
正如网友所言：“当速度变得廉价，敬畏之心却没有跟上。”
小米汽车的冰火两重天
这场马力限制争议，恰好发生在小米汽车的关键节点。
自SU7上市以来，其销量大家有目共睹。相关数据显示，小米在4月新势力销量排行榜中以2.8万辆位居第四，环比微降3%。
而在2025年的一季度，SU7曾以7.59万辆的销量成为中大型轿车市场的断层第一，力压奥迪A6L、宝马5系等传统豪强。
●图源：中汽数研
除了第一次造车不会偷工减料外，小米汽车的爆火离不开其精准的营销策略。
比如SU7 Ultra，预售价为81.49万，上市时直降28.5万，用“价格锚定”制造了性价比神话；雷军亲自站台，将其与保时捷、特斯拉对标，更是收割了科技爱好者与商务人士的信任。
然而3月的多起交通事故，如安徽高速爆燃事故、湛江碰撞事故，让小米的智能驾驶安全与电池可靠性成为了用户新的担忧。有经销商透露，4月到店咨询的客户中，60%会问及马力限制和智驾事故，而部分订单因此流失。
对比竞品，零跑、小鹏靠低价策略稳居销量前二，理想、蔚来靠补贴维持高端市场，小米夹在中间略显尴尬。
其主打的“极致性能”标签，既吸引了追求速度的玩家，也招来了大众对公共安全的质疑。
●图源：微博@小米汽车
此次小米对SU7 Ultra的马力限制，本质上是在商业卖点与社会责任之间做了一次尝试。然而事实证明，既要保住性能黑马的人设，又要避免成为马路杀手的代名词，真的很难。
在负面舆情的裹挟下，市场对小米的宽容度正在下降。有业内人士指出，若小米无法平衡性能与安全，其辛苦建立的品牌溢价可能会崩塌。
敬畏速度，方能致远
对于此次更新，也有不少支持者认为，赛道考核能够筛除“马路鬼火少年”，降低公共道路风险。其引发的争议，早已超越了单一车型的范畴。
它暴露了智能汽车时代的核心矛盾：当技术进步让1500匹马力触手可及时，社会是否做好了迎接“速度民主化”的准备？
有人说，小米的错在于“用软件限制代替用户教育”，真正的解决方或许是建立分级驾照体系，让高性能车驾驶像摩托车准驾一样需要专项考核；
也有人认为，车企不应过度担责，“马路不是赛道，驾驶员永远是第一责任人”。
●图源：微博@小米汽车
当我们为1548匹马力争论不休时，有这样一组数据值得铭记：中国每年因超速引发的事故超8万起，死亡人数占交通事故总量的21%。
其实小米SU7 Ultra的争议，本质是技术平权与安全管控的终极博弈。
当电机马力越来越廉价，驾驶门槛却未同步提升时，车企的技术赋权就会成为社会风险的放大器。但问题在于，安全不该是车企的“单方面施压”，而是需要用户、行业与政策的共同约束。
无论如何，SU7 Ultra的案例提醒了我们：性能车的狂欢，不能以公共安全为代价，只有敬畏速度珍爱生命，才能享受科技带来的诸多便利。
因为在速度与生命的博弈中没有赢家，所以，敬畏速度，方能致远。
*编排 | 黄家俊 审核 | 黄家俊
红包、福利、干货，精彩不停
2000万品牌经理人内参！
聚焦头部与标杆，助力品牌高端化。
品牌专访微信：jiangnan254（备注：专访）
百万品牌经理人都在看
