近日，轻舟智航在上海车展发布了基于单征程6M的端到端城市NOA解决方案，并通过软硬协同联合优化，进一步提升了性价比。
据了解，该方案对单征程6M的算力资源、激光雷达做到了「物尽其用」。在这背后，是轻舟结合端到端One-Model的设计，以及对征程系列芯片的深入理解，从而减少了BPU上部署的模型数量，降低了模型上下文切换的开销，同时还提升了系统稳定性。
得益于端到端模型的使用，轻舟的解决方案大量精简了场景代码，降低了系统延迟，释放了大量CPU资源给到主动安全功能。
从场景展示来看，轻舟智航基于单征程6M的端到端城市NOA方案能够在车流量大，机动车、电瓶车、行人混行路段比比皆是的上海城区道路，完成隧道通行、锥桶提前绕行、占道车辆绕行、上下高架桥、无保护左转等复杂任务。
同时，在通过不规则路口时，车辆能够快速做出正确的车道选择；在有其他车辆逼近时，也能顺利完成博弈。
更细腻地绕行静态障碍物
更细腻地绕行静态障碍物
更细微的纵横向车辆控制
避让的同时更灵活快速地通行
据轻舟智航CTO李栋介绍，由于目前采用的算力平台不是打满的算力，所以轻舟并未在车端部署类似于LLM之类的模型。同时，还有很多离线的工具，是由云端大模型支撑的，比如云端的自动化标注、自动化评测等等，其中99%的数据标注都是离线大模型完成的。
在现场，轻舟智航联合创始人、CEO于骞也聊到了关于辅助驾驶的安全：“技术创新的本质不是为了炫技，企业应当引导用户形成对技术应用边界的正确认知’。”
“企业不应过度宣传，没必要天天往城中村里面去开，覆盖到90%~95%老百姓开车经常遇到的场景就可以了。
于骞指出，轻舟相对来说比较务实，不会说哪都能开，也不求哪都能开，但是要告诉消费者，能开的地方都好开。
“这毕竟不是 L4 的系统，也不是 L3 的系统，它就是辅助驾驶，只是 ODD 的范围大小会有不一样，场景不一样。”
在谈到L3时，他表示，现在市面上启用L3的车型，其实是非常非常少的，即便有， ODD 的限制也非常大。
这其中的最大的 Gap， 就是 L2 的产品还没有大规模交付。“如果交付量很小的话，事故统计都不好做。”
于骞认为，起码要跨过百万的交付量，才能很好地统计事故率，才能有足够多的覆盖，统计出各个区域中事故发生的概率。
“我觉得这一步是一定要跨过去的。如果没跨过责任归属问题，就只能叫 L2。”
轻舟智航联合创始人、总裁侯聪则表示，要想通往L3、L4，还需要一定的运营支持，L4会更明显一些：
“到L3这个层次，车厂提供的已经不仅仅是一个产品，而是一种服务了。无论是保险，还是事故处理，都需要把运营系统做起来。但是站在我们角度，我们还是关注L2更多一些。”
