中国城市轨道交通运营里程已经突破1万公里，坐稳了世界第一的宝座！
可为啥连四五线的宜宾和天水也一脚踏入了“地铁俱乐部”？其他中小城市现在上车还来得及吗？
万里地铁让世界目瞪“轨”呆
要说现在什么交通工具最给力，地铁绝对排在前列,我国的地铁成就举世瞩目，54个城市一起将中国地铁托上了世界第一单位置，现在北上广深等十大城市的运营里程都已排在世界前列，上海北京这种城市已经让人感觉“无所不地铁”，四面八方哪儿都能去。
现在我国地铁每天运送的乘客多达两亿人次，几乎一线城市的所有应用场景都可以由地铁来解决。
这样的成就在十几年前是有点不可思议的，在大部分人的记忆里，地铁以前只有北京上海这样的超级大城市才有资格拥有。至于其他城市只能看看眼馋。
可没想到短短十来年，各个城市的地铁“从天而降”，许多新一线城市和二线城市都开始上马地铁项目，好像没地铁就显得有些“掉队了”，宜宾和天水这种离大都市生活特别遥远的城市摇身一变也有了地铁！
可为什么全国那么多城市疯了似的要修地铁呢？别看地铁建设的时候给很多城市提气，但中国城市地铁盈利的是真不多，大多数城市的地铁都处于亏本状态，既然亏本，为什么大家还是在疯狂的申请修建地铁呢？
修建亏本还硬建？
修建地铁是个实实在在的烧钱工程，基本上每公里的造价都在5亿到10亿之间，修建只是地铁这个吞金兽的第一步而已，修完了还得运营，运营一年的费用可比公交线路要高多了。
北京地铁表面上一年赚一百七十多亿，实际却亏了近两百亿，但对城市而言可不能只看表面，修建地铁的背后带着强大的经济推动力。大城市的节奏“飞快”，人口密集且流动性极大，商业区繁华不说，更重要的是人多！
大城市的商业和地产价值就会被地铁迅速带飞起来，地铁建到哪儿周边的房价就能涨到哪，地铁就是典型的城市枢纽，有地铁站的地方很轻松就可以带起一片新商业区。
这些年不知道多少城中村因为地铁的修建成了一个个新的商圈，不知道多少自建房转眼高楼林立，这些快速的发展就是因为地铁让原本不温不火的地方蹭上了城市经济发展的快车道。
因此许多大城市就地开始了“地铁+物业”联动开发的秘技，深圳地铁公司根本不指望地铁票钱来养活自己，人家靠的是把地铁周围的土地、房子开发盘活，盈利大头都是靠卖房来实现的，这才是城市地铁背后的深层次“致富之道”。
但有人就迷惑了，地铁带动经济没问题，可客流强度怎么就不达标了呢？修建地铁真的只是为了让打工人早晚“挤成照片”吗？
修地铁的本质还是服务城市发展规模的，是一个“先铺路、后致富”的逻辑。北上广深的地铁并不是简单让人们随便移动，它是让整座城市经济动脉通畅的重要工具。
这些城市的人口密度高，加上现代服务业发达，每个时段的地铁基本上都可以运营到极限，企业税收一大部分因地铁的高效出行而拉动起来。
因此，地铁的隐形作用十分突出，如果城市里没有地铁的话，巨大的交通拥堵就会直接影响城市原本的高节奏生活，城市运转也会逐渐失灵。
所以很多城市就算您知道修地铁会亏也不得不修，就说现在会亏一些，但这种基础设施建设会把城市未来的路铺好，未来城市就可以跑得更快。
中小城市的地铁梦终结了
既然修建地铁对城市经济的带动作用这么明显，那为什么我们国家到现在为止才只有54个城市修了地铁呢？
其他城市大干快上先把地铁线修起来再慢慢发展经济不是挺好的吗？
经济的发展是一个综合的命题，怎么可能单纯的将希望寄托在地铁上呢，再说修建地铁也不是玩模拟城市游戏，随随便便点个按钮就可以完成，不喜欢了还能直接一键拆除。
在现实生活中是没有后悔药可吃的，只要修建工程开工就必须要完成，否则就是个烂尾工程，但地铁的建造成本实在太高了，再加上后期的运营和维护成本，让很多城市根本就承受不起。
如果地铁修建起来之后年年月月都要靠政府输血补贴，对城市来说可就是噩梦了。
所以现在国家对中小城市修建地铁的审批非常严格，准确的说是基本上没有什么可能性了，地铁可不是公交车，只要马路上画条线就能跑。地铁的建设条件不光看GDP，还需要市区常住人口达到一定数量。毕竟修地铁不是为了看它每天空跑，得有足够多的乘客才能回本。
没有乘客的支撑，修地铁就只能是个花架子，国家对城市建设地铁是由非常明确的标准的，市区常住人口必须要超过300万，同时每年财政收入还要高于300亿，只有同时符合这两个条件才能具备提交地铁修建申请的资格。
国家就是要通过政策拦住那些想“弯道超车”的中小城市不切实际的想法，中小城市不仅面临人口和财政问题，城市扩张也已经出现了减速。
现在我们国家的城镇化进程已经到了尾声，就这样北上广这些一线城市的人口都已经负增长了，曾经的快速城镇化浪潮差不多快过去了。一些以工业为主的三线城市人口增幅放缓的幅度特别大，工作岗位的缺口越来越小，甚至很多城市已经出现了劳动力不足的问题，在这些城市坐着公交、开个电动车就已经可以满足上下班通勤的需求。
就算是修建了地铁，根本解决不了什么刚需问题，所以地铁修了也大概率只是个面子工程，这么大的投资可不是玩笑，就连老百姓都能看明白的亏钱买卖，国家怎么可能看不出来呢？
这才是国家从政策上限制城市修建地铁条件的原因所在，再加上现在对地方债务的监管格外严格，动不动几百亿的项目，中央不批是常态。
这么看来成都和长春能在最近获得审批，有点像中彩票的感觉，未来国家对地铁的审批一定会越来越严格，中小城市在想通过地铁弯道超车基本上已经不可能了。
就算是有些处于腰部的省会城市也很难获得国家的批复，哈尔滨就是一个很典型的例子，地铁二期规划已经上报了好几年，如今依旧难产，就是卡在人口和财政条件不够，想要继续修建地铁必须得重新审视自己的“家底”。
杭州的地铁四期规划以前也是心气儿挺高，想直接申报300公里，实际批复却直接给砍了一半，现在国家早已经从前几年经济过热的心态冷静下来了，修地铁的标准可不是看谁GDP翻得快，而是真正意义上的“腰包够不够厚”，政府财政能支持日常的亏本运行才是修建地铁的入场券。
所以我们国家的地铁修建已经逐渐进入了“饱和期”，北上广深、南京、武汉、成都这些城市的轨道交通网已经比较完善，大部分城区的轨道交通已经能较好地满足市民出行需求，如果再继续进行扩张，将会影响城市未来的发展。
而且大规模修建地铁也会牵扯城市未来发展的经历，收益比越来越没之前那么明显了，所以未来修建地铁的机会在部分二线城市，这里的地铁密度还没那么高，但人口和财政状态还算可以，未来还是有可能能扩建地铁线路的，对于三线及以下的城市来说，翻盘机会真的是渺茫至极了。
很多地市级还惦记着自己的“地铁梦”，以为政策稍微松动就能轮到自己上场，但想抢到这张船票恐怕会比较难，审核机关对是否有必要修建、未来是否持续高负债修建以及地级市项目的可持续性都会逐一审视。
地铁设计还得按照目前国家的“严格模式”执行，地方财政也必须严控债务规模、降低地方负担，这话虽然没说破，其实已经在告诉这些城市，想要大举负债搞地铁面子工程已经不可能了，除非有人口超密集地区的刚性交通需求，审批才有可能考虑，否则人傻钱多的造地铁规划根本就不符合现阶段的中国国情。
结语
未来我们或许能看到更多二线大城市迎来新建的地铁扩展，部分刚够标准的城市可能会小心翼翼地推开地铁这扇大门。
但其他中小城市是时候将地铁梦放下了，地铁这东西并不适合所有人，没有必要在这件事情上太过执着。
毕竟时代在变化，大建设与大扩展可能都到了某个阶段的分水岭，这也是地方政府在下一步的发展问题上必须要考虑的客观情况。
