4月23日，上海车展期间，多家汽车展商相继推出了大量新能源车型，在智电创新的车企主题下，智能驾驶自然也成为观众们关注点。就在上海车展前一周，工业和信息化部发出一则公告，强调汽车生产企业需明确系统功能边界和安全响应措施，禁止夸大和虚假宣传，严格履行告知义务，让智能驾驶安全的话题持续升温。
“从车位到车位”“0秒接管”……如何让智能驾驶在安全边界内运行？上游新闻（报料邮箱：cnshangyou@163.com）记者通过采访车企、车主和行业专家，试图找到答案。
试驾中，有销售人员告诉记者，开启辅助驾驶模式可以双手脱离方向盘。上游新闻记者 时婷婷/摄
被夸大的智驾系统
“上高速我就会开智能驾驶功能，只要手轻搭在方向盘上，就不用管了，车会自己识别路况，变道、超车、停车，比我开车的技术好多了，还不耽误我回信息，刷抖音。”上海车主小郭说毫不夸张的说，智能驾驶比她更像驾驶员。
对于小郭将驾驶权移交给车机的操作，徐州新能源车主王先生却并不认同。王先生说，考虑到出行成本，3年前他购买了一辆新能源汽车，但除了使用语音控制导航、空调等基本功能外，他从未使用过智能驾驶“开车”。“方向盘还是掌握在自己手里更安全。”王先生告诉上游新闻记者，对于智能驾驶他始终存怀疑态度。“技术是否完善是一方面，另外，面对复杂的路况在智能驾驶模式下，人机交换的几秒内就有可能造成事故。”他说。
采访中，上游新闻记者注意到，对于智能驾驶的使用，车主们出现了两极分化的现象。依赖智能驾驶的车主大多以年轻人为主，从燃油车过度到新能源汽车的老司机们则很少会依赖此功能。为何会出现这一现象？上游新闻记者在对多家新能源汽车的4S店的采访中找到了答案。
“我们的雷达辐射范围能达到500米。拥有12颗超声波雷达，11颗感知摄像头，还拥有APA智能泊车辅助功能。已经可以实现无人驾驶，只要设置好目的地，手轻搭在方向盘上就行，不需要任何操作。”在一家老牌国产汽车4S店内，当问及车的性能和优势时，销售人员重点介绍的就是车辆搭载的全域高阶智能驾驶系统。“其实已经可以达到无人驾驶的技术，只是限于目前的政策法规无法明确说。”该销售人员说。
同样的话语，也出现在一家国内新势力新能源汽车品牌门店销售人员口中。为了让记者感受到智能驾驶的“强大”，该门店销售人员为记者安排了试驾。整个试驾环节大约在半小时左右，将门店地址设置为目的地，车辆进入了自动驾驶模式，经过一段车流并不密集的城市路段后，车辆根据导航提示进入高架路段，车速也很快飙升至时速80公里/小时，变道、超车，在自动驾驶模式下，即使路上车辆较多，也未见试驾车辆出现减速的情况。从高架路口驶出后，车辆进入拥堵的城市路段，上游新闻记者看到，在复杂拥挤的道路上，自动驾驶模式下的车辆仍以60公里/小时的速度在车流中穿梭，在识别出前后方车辆较多时，智能驾驶模式自动退出，但并未提示车主。
对于在体验中发现的安全隐患，销售人员向上游新闻记者解释：“在标识清楚的道路上使用智能驾驶是绝对安全的，因为雷达的可见度和辨识度比人眼要高很多倍。但是如果标示线不清楚就需要人为干预，特别是遇到车况复杂的路段，智驾系统也可能出现宕机。”不过这些话，在试驾前销售人员没有提及。
在试驾另一款合资品牌的新能源车型时，其销售人员明确提到，目前国内智能驾驶的等级和技术尚不能实现无人驾驶，所以智能驾驶只能被称为智能辅助驾驶，仍需要驾驶员手握方向盘，以便遇到突发情况时，能第一时间接管驾驶权。“我理解，智能驾驶让驾驶更轻松，但不能替代人来驾驶。”该销售人员称。
“一些车企对智驾的过度宣传，让消费者产生了认识误区，很容易让驾驶经验不丰富的车主过度信任和依赖智能驾驶功能，从而忽略了技术局限带来的安全隐患。”一名车企技术人员坦言，很多车主过度信任智能驾驶的根源，就在于被夸大的销售语言。
智能驾驶已成当下一些车企宣传的重点。上游新闻记者 时婷婷/摄
智驾不等于无人驾驶
4月23日，上游新闻记者在2025年上海车展现场看到，多数参展车企均展出了自家品牌的新能源车，现场观众询问最多的话题也与智能驾驶有关。“能不能自动泊车”“能不能全程自动驾驶”这样的问题，几乎每个展台的销售人员都有被问及。
当智能驾驶技术逐渐改变人们出行方式的同时，当下的智能驾驶模块真的靠谱吗？
据麦肯锡最新报告，全球智能驾驶市场规模将在2027年突破6000亿美元，而中国新能源汽车渗透率和L2级智驾新车渗透率分别达到了47%和57.3%。“我们的智能驾驶模式其实已经达到了L2.5级。”多名销售人员表示。
但过度依赖智能驾驶，带来的后果就是智能驾驶导致的事故频发。
2025年3月29日晚上10点多，一辆橄榄绿色的小米su7行驶在安徽铜陵德上高速，10点27分，司机罗某以116km/h时速开启智能辅助驾驶，该车在铜陵枞阳高速发生碰撞后发生爆燃，该起事故造成3人身亡。
2024年12月4日，江苏南京也发生了一起交通事故。据报道，驾驶人在饮酒后启动了辅助驾驶功能，自己在高速行驶过程中睡觉，车辆撞向一处收费站的安全岛，车辆严重损毁并翻车，现场爆出火光。
汽车行业分析师田永秋表示，目前大多数消费者难以准确区分自动驾驶与辅助驾驶的本质区别，也不了解系统的能力边界。田永秋说：“新能源汽车的智能化分为车内和车外两个体系，车内的智能座椅、多媒体、云端等车内的智能设备本身不会对人的生命安全产生威胁，智能驾驶的使用就需要谨慎使用。其实普通车主对于智能等级并不十分清楚，根据国家标准《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）将驾驶自动分为0至5级，L0级为应急辅助，全由驾驶员操控车辆；L1、L2级为驾驶辅助，需要驾驶员能完全掌控车辆；L3级至L5级为在不同条件下的自动驾驶。辅助驾驶和自动驾驶的拐点在于L3级别的认定，也就是可以实现人机共驾，就是可以人驾也可以车驾。从责任划分上，当自动驾驶被激活时责任是车企的，当没有激活自动驾驶时责任是人。”
“目前，市面上带有智能驾驶技术的新能源车只符合L2标准，主要起到辅助作用，驾驶过程还是要以人为核心。”田永秋说，“辅助的意思就是辅助司机，所有的责任在人，所以目前的智驾系统不能代替人作判断。需要驾驶员全程掌控，及时作出判断。其实出现认识误区和车企的宣传有很大关系，很少有销售人员在交车时详细介绍智能辅助驾驶的风险和使用方法，也很少有车主会去研究随车说明书。当一次次将智能辅助系统当做无人驾驶系统，又安全抵达目的地后，一些车主就放松了警惕。但智能驾驶的算力是有概率的，从安全角度来说，算力的安全系数只有100%和0%，而这个0%对于车主来说就是致命的。”
更多的新能源汽车从业者还提到，虽然NOA被业内认为已属高阶智驾，但仍存在明显技术局限。国内某知名汽车安全系统研发人员向上游新闻记者表示，技术局限最主要的一点就是针对极端情况的多重保障。在极端天气下，激光雷达和摄像头的感知能力会受到干扰，容易漏判静止障碍物；其次，因场景适应性有限，对于车道出现的临时状况也会出现误判的概率。
“尚不成熟的智驾被滥用，必然会引发严重交通事故。要守住安全底线除了规范车企的销售行为外，用户的意识才是守住安全的底线。”国内某知名汽车安全系统研发人员说。
上游新闻记者梳理发现，针对车企夸大宣传问题，早在2021年工信部就发布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》。强调企业应当明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等。今年2月，工信部发布的《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》提及，企业在组合驾驶辅助系统宣传中，不得使用暗示消费者该系统可作为自动驾驶系统使用，实际上并不具备该功能的用语，防止驾驶员滥用风险。
在4月16日，工业和信息化部装备工业一司组织召开的智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会上又再次强调，汽车生产企业需明确系统功能边界和安全响应措施，禁止夸大和虚假宣传，严格履行告知义务，切实承担生产一致性和质量安全主体责任，提升智能网联汽车产品安全水平。有消息称，工信部提出多项强制性要求，对整顿智能辅助驾驶传播与使用的乱象态度明确。
遇到复杂路况，智能驾驶系统会要求车主接管方向盘。上游新闻记者 时婷婷/摄
两种车并不是用油和用电的区别
采访中，上游新闻记者还发现，很多有车主对燃油车和新能源车的区别的认识仅局限在一个用油一个用电的层面上。
田永秋介绍，单从动力系统来说，燃油车和新能源车有很大区别。燃油车主要依靠内燃机，动力输出强劲，在瞬间加速和高速行驶时动力储备充足；新能源汽车以电力驱动为主。“燃油车通过燃油燃烧产生的能量来控制车速等，而新能源车则是通过驱动电机的测算来控制车辆。因此，单从动力系统的精准度来说，燃油车的精准度没有新能源车的精准度高。”田永秋说。
此外，从智驾控制角度来说，以刹车为例，燃油车和新能源车在刹车的原理上有很大区别。田永秋说，燃油车主要通过控制发动机运转来促使燃油车减速、刹车。如果将刹车距离预设为40米，通过发动机控制的燃油车就可能会出现偏差。但通过电机控制的新能源车，就能精准地将刹车距离控制在40米。“对于车辆来说，精准度的区别可能是致命的，会带来车辆安全体系的问题。”田永秋说。
长期从事研发的某汽车品牌的工程师王先生提到，燃油车和新能源车在设计上也有很大区别。新能源车不需要设计发动机，电机的尺寸比发动机小很多，所以两种车的车辆前部空间布局不同，而新能源电池占据的空间和质量是很大的。王先生称，一些小品牌车企的新能源车曾被车友们戏称是“燃油改电”，其实就是将燃油箱改成了电池，将发动机换成了电机，所以“燃油改电”的电车不能被认定为新能源电车。这一点值得车主们注意。
采访中，有销售人员提到，燃油车系统并没有升级空间，而新能源车可以像手机一样随时更新系统。“车企后台系统升级后，车机也可以联网升级，通过系统更新带来更智能的驾车体验，等于说是系统在帮你开车。”销售人员说。
对于这一说法，王先生表示，这些销售人员的表述并不十分准确。销售人员提到的车机升级被称为OTA，目前新能源车的系统大多可以实现远程联网。这一点从设计原理上来说，燃油车也可以实现。就像低配、中配、高配的车辆在出厂时，车机系统的配置都是一样的，只是车企的车机系统对不同配置车辆开通的驱动权限不同。当低配车辆得车机系统想要升级至高配的功能时，只需要厂家提供固件包，开通权限即可。所以新能源车具备的联网功能，燃油车一样可以通过固件包升级实现。
只是，相对于传统燃油车，新能源车可以配备更强大的计算芯片，处理来自各种传感器的海量数据，实现更高级别的智能驾驶功能，并可不断优化智能驾驶系统的性能和功能。车辆还可以通过网络与其他车辆、交通设施以及互联网进行连接，实现实时导航、远程控制、车辆状态监测等功能，为用户提供更加便捷和智能化的出行体验。
同时，在能源成本、续航和环保性能上，两者表现也有所不同。
上海车展展出多款新能源汽车。上游新闻记者 时婷婷/摄
专家预测：明年L3级别车辆有望上市
4月24日，在由中国汽车工程学会等机构举办的《第八届国际汽车关键技术论坛》上，不少行业专家和企业负责人都重点提及智能驾驶技术的革新和安全问题。
中国汽车工程学会秘书长助理、国汽战略院副院长郑亚莉提到，从当前辅助驾驶暴露出来的安全问题来看，主要还是决策能力和计划能力的不足。因此，AI赋能是解决这一问题的突破口。
“我们认为，未来创新主要是两个方面：第一就是在算法层面，算法要具备更高的决策力，需要同时快速判断和谨慎的预测，在快速判断的同时保证安全性；第二，需要在训练方面能够实现更类人的学习能力，能够实现自己监督，持续的进化迭代。除了AI本身，AI的算法、训练之外，计算芯片和智能底盘和算法的验证，也是高级别自动驾驶的关键技术。”不过，郑亚莉也提到，AI赋能的高级别自动驾驶仍然需要系统完备的安全评估。
上游新闻记者从论坛了解到， 全球来看L3已经进入了量产的前夕，L4的自动驾驶的测试也已经从测试迈向商业化运营的示范阶段。面对这一趋势，长安汽车智能化研究院副总经理梁锋华在论坛发言时提到：“普通用户对智能驾驶的内心的期待，实际上是无人驾驶，是不需要他做任何操作的这样的一个状态。但在现实中，我们现在还是处于一个驾驶辅助的阶段。用户对于这个系统的认知还存在着非常多的不平衡。有时候用户对系统的认知非常保守，可能会导致用户对系统的使用不充分，但也存在用户对系统认知过高，而实际上系统能力又没有达到用户认知的状态，也会带来非常多的风险。实际上这也是在智能驾驶体验和安全方面，要持续进行完善和提升的关键内容。”
对此，梁锋华表示，为了解决这一问题，目前智能驾驶正在从全场景的“功能可用”向“体验好用”不断演进。他提到，预计城区领航和记忆泊车将是智驾未来发展的关键点。
“我预计2026年会进入L3阶段。当下国家在L3试点方面的推进总体上还是比较顺利。到2030年，可能L3就会实现大规模的普及，L4也可能会同时在市场上的开始大规模应用。这不仅是对用户体验进行全方位的解放，也可实现对用户全向和全维度立体空间的安全保障。此外，近期包括智驾系统使用的一些名字也在做监管方面的修改，特别是智能驾驶中辅助驾驶和无人驾驶的使用规范，相关行业标准也在加急修订、完善。”梁锋华说。
“作为车主我愿意体验更轻松、智能的驾驶体验，但安全始终是我坚持的底线。”新能源车主王先生说，而在田永秋看来，在注重安全体现研发的同时，完善法律法规、规范销售行为、加强路面管理也是保护车主安全的关键一环。
上游新闻记者 时婷婷
