作者 |芦苇
编辑 |德新
今年的上海车展依旧热闹非凡，但火热的车市背后也是暗流涌动。尤其对智驾供应商而言，「智驾平权」带动了解决方案大量上车，各大主机厂纷纷选定各自的主要供应商，这也意味着赛道机会越发收敛。
正如汽车品牌本身正迎来一轮大浪淘沙，智驾供应商的梯队也正在逐渐形成，无论对于L4还是L2出身的智驾科技公司，还是传统的辅助驾驶巨头，这年的上海车展有大概率成为智驾供应商的分水岭。
谁能够率先上岸，实现诺曼底登陆，或许就能取得最后胜利。而诺曼底登陆，衡量的唯一标准就是量产上车。
Momenta CEO曹旭东此前也预言：智驾行业的洗牌在2026年底差不多会结束，胜负会有分晓。
在全民智驾席卷车圈的上海车展，头部智驾供应商们都在跑马圈地，在自主车企品牌逐渐被智驾供应商们瓜分之后，合资品牌则成为了供应商所争夺的另一战场。
华为和Momenta，无疑是上海车展的最大赢家，占据着车展上车企们的半壁江山；曾经的明星L4自动驾驶公司在转战“两条腿”走路后，各有收获，但还未大规模上车；而最早进入量产领域的L2辅助驾驶公司，也因没有跟上技术迭代后续发展乏力，昔日明星甚至正在淡出舞台。
一、智驾头部格局已定，中腰部难再突围
时下，智能辅助驾驶在中国已经迈入大规模应用普及阶段。2024年我国乘用车L2级及以上自动辅助驾驶的渗透率是55.7%；中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟预测，这一数字到2025年可能会接近65%。
越来越多车企将L2+辅助驾驶下放至10 - 15万级别车型，甚至10万级别以下的部分车型。对智驾供应商而言，这部分主流车型市场将是各家争夺的主战场，毕竟只有大规模上量，才能摊销智驾高额的研发成本，在激烈的竞争中存活下来。
从目前的规模和市占率看，头部智驾供应商的格局已经初步确定。
以华为ADS为例，其主力搭载的鸿蒙智行车系2024年总销量是44万辆；2025年2月的数据显示，华为ADS的激活用户数超过50万（含阿维塔、深蓝等品牌的合作车型）。
Momenta则是以极高的增速切入市场，上海车展上，官方公布其累计搭载量已经逼近30万台。
从品牌的角度，Momenta和华为联手也瓜分掉了当前市面上的大部分品牌，鸿蒙智行合作了5家车企，华为ADS则是与大部分的央企展开合作；Momenta则是占据了合资品牌中的绝大多数以及自主品牌的半壁江山。
毫无疑问，智驾供应商的格局已经收敛，第一梯队逐渐成型；中腰部的智驾供应商，向上突围的难度加大；而对于如今还没有拿到量产项目的科技公司，入局希望渺茫，因为对主机厂而言时间成本和试错成本都太高。
智驾的下半场，车企已经过了对智驾的试水期，端到端等新技术上车拉高了行业的技术研发门槛，车企选择供应商的标准会越来越严苛，首选合作方将更倾向于有大规模量产经验的企业。
另一方面，智驾安全要求迫在眉睫，安全法规政策持续收紧；从规模化上车的紧迫性，到智驾安全要求，都决定了车企将会更加慎重启用新的智驾供应商。
华为和Momenta之所以能够成为头部智驾供应商，两者兼具技术实力和量产经验。
二、诺曼底登陆，大规模量产是唯一标准
国内的智驾供应商按照背景大致可以分为三股势力：L4自动驾驶公司、L2供应商，以及华为系。
L4自动驾驶是曾经的明星赛道，在很长一段时间享受资本市场的红利；但如今在L2乘用车量产上，却并不是那么尽如人意。
早期的L4自动驾驶公司有路线之争，一是坚持走直通L4/L5自动驾驶的技术路线，如文远知行、轻舟智航等；另一个则是Momenta，其坚持两条腿走路，用L4的技术反哺L2乘用车量产。
针对当时的路线争议，典型的观点如文远知行创始人兼CEO韩旭曾经谈到：“搏二兔而不得一兔，有些东西需要聚焦，我们从一开始就是坚定走Waymo路线，冲着L4去。”
但到了2020年前后，L4技术量产落地遥遥无期，加之资本的寒冬，在这之后，众多原本坚持走直通L4量产的公司开始布局L2，包括文远知行、小马智行、轻舟智航、元戎启行等，都纷纷发布了L2乘用车量产解决方案。但这条路走的却并不顺畅，到目前为止，众多L4背景的自动驾驶公司中仅有少数的公司拿到「关键数量」的量产订单。
其中，元戎启行目前拿下了长城魏牌以及Smart的量产合作；文远知行通过与博世合作，量产上车了奇瑞星途星纪元；百度IDG的L2+业务ANP，之前拿到了威马、极越、东风岚图等厂商的订单，但前两者已经被市场淘汰，而东风岚图则转向华为。
从基础辅助驾驶切入市场的供应商，由于上车较早，在行业早期就积累了量产经验，一度是车企的宠儿；但时至今日，由于研发深度不够后继乏力，最典型的是大型的国际Tier 1们。
相比较L4自动驾驶公司和L2公司，Momenta是比较特殊的一家公司，其既有L4自动驾驶的基因，又有L2供应商的量产基因。
一个“飞轮两条腿”的产品战略，是Momenta发展的关键支撑。这一战略源于Momenta的核心方法论：要想实现可规模化的自动驾驶，必须攻克数百万个长尾问题，且要积累至少1000亿公里的数据。
而正是得益于这一战略，Momenta反而从一开始就获得了量产订单。
早在2018年，Momenta就与上汽集团开始预研泊车项目；在2020年，上汽正式成为Momenta首个智能辅助驾驶方案客户；后续Momenta方案落地智己车型，智已首先成为其标杆案例。
同时，与华为不同，Momenta是一家很明确的软件算法供应商，其并不涉及到硬件的开发。
也正因此，其方案在落地过程中，会更加灵活，能够适配不同的芯片和硬件配置，无论车企选择英伟达还是高通，Momenta都能够实现快速适配，并规模化量产落地。
目前Momenta已经量产了智驾大模型5.0，而6.0也正在路上，新版本以强化学习作为主要技术特色，一路从「全国都好开」升级至「全球都好开」。
可以很明显看到，Momenta通过早期技术路线的选择，率先积累了L2+技术量产上车的经验，从而卡位合适的战机，在车企中获得了非常高的青睐。
从成功交付量产车型数来看，从2022年起步期的1 款，到2023年的8款，至2024年快速跃升至26 款。目前，Momenta累计合作量产车型已超130款，未来，成功交付量产车型量增速会越来越快。
同时，Momenta的车型搭载量以跨越式节奏增长，第一个10万辆搭载用了两年时间，第二个10万辆搭载只用半年时间，预计今年5月内将完成第三个10万辆搭载。
三、头部“瓜分”合资品牌，中国智驾走向全球
如果说智驾行业发展的前期，路线选择是影响供应商们发展的关键因素，那么在下半场，当技术路线已经收敛，影响智驾供应商们生存的关键，量产上车的规模就是唯一标准。
在Momenta的合作名单中，上汽智己是最早跟Momenta建立合作的品牌，开年之后，比亚迪推动几乎所有车系都配置天神之眼智驾系统，Momenta成为比亚迪普及智驾背后的主力供应商之一；广汽、奇瑞的全民智驾背后，也有Momenta方案的身影
而当自主品牌被“瓜分”之后，近两年也有一个很明显的趋势，合资品牌逐渐成为头部供应商们的“新战场”。
毕竟合资品牌尽管近两年来在中国市场销量处于弱势，但其整体的销售规模也依然庞大，尤其是在中国市场中，比如大众在中国的销量约占其全球的1/3，丰田在中国的销量约占其总量的16%。更为重要的是，中国可以看做是智驾的练兵场，当与合资品牌在中国将智驾走通之后，走向全球也只是时间问题。
因此对中国头部智驾供应商来说，除自主品牌外，牵手更多合资车企，也是走向全球市场的关键。
Momenta在向合资品牌的拓展中，先后签下了日系本田、丰田、日产三强车企、并在上海车展上宣布与通用别克、一汽丰田、本田中国、凯迪拉克、上汽奥迪、上汽大众等品牌达成进一步合作。
其中，凯迪拉克在亚洲首秀的VISTIQ车型，将与Momenta深度合作，率先采用一段式端到端大模型，带来“有路就能开，有位就能停”的轻松便捷体验。
同时，上汽通用汽车别克品牌也与Momenta已启动战略合作，双方将围绕城区辅助驾驶开拓全新的研发范式，搭载Momenta全新城区辅助驾驶方案的别克新车将于今年下半年发布。
伴随着Momenta朋友圈的日益扩大，合作伙伴已覆盖全球主流车企，成为全球品牌的共同选择。未来，搭载Momenta方案的车型数量和交付量还将持续性增长。
中国自主品牌车企智驾市场基本已经被瓜分，想要获得更多的市场份额，合资品牌还是一个没有被瓜分的沃土。而中国智驾想要走向全球市场，与合资品牌合作，在中国市场率先量产上车，无疑将是一个很好的“试验田”。
四、智电时代的“铁三角”
智能电动时代，智能座舱和智能驾驶受消费者重视的程度越来越高；可以说，「智舱+智驾+三电」是影响智能电动车主购买的核心三大件。
在今年的上海车展上，很明显的一个浪潮，就是合资品牌正通过推出全新一代的产品，在加大其在中国市场的攻势。而在核心三大件上，合资品牌的智能电动车战略正全面拥抱中国科技。
如本田在上海车展，宣布与中国三家科技明星公司Momenta、DeepSeek、宁德时代深度合作，与Momenta合作智能驾驶、与DeepSeek共建智能座舱、与宁德时代深化电池研发。
当前，DeepSeek已被超20家车企所集成，Momenta累计合作量产车型已超130款，宁德时代已经与上汽、广汽、一汽、东风、吉利、长安、北汽等大型车企均合作成立电池合资公司。
某种程度上，Momenta的智能驾驶、DeepSeek智能座舱和宁德时代的电池正在成为智能电动车时代零部件中铁三角，以它们为代表，众多的车企正在拥抱中国本土的汽车科技，探索智能车时代的爆款密码。
