电动汽车，为什么没有豪华感？

时间进入4月，中国汽车市场的价格战还在持续。而这次受影响的，则是一些过去相对坚挺“豪华”品牌。

例如，某些高端品牌开始以“去库存车”的名义降价，过去接近30万元的电动车，如今不到20万元。而另一些品牌，则在发布换代或改款车时直接将起售价拉低了近10万元，以便获得市场认可。更不用说，早在今年春节以后，5年免息的终端促销政策甚至已经成为30万元以上电动车的必选项了。

为什么明明因为搭载了大电池以后成本更高的纯电动车，愣是卖不上价格呢？要把电动汽车做出用户认可的豪华感，怎么就这么难？

高速短腿，不该成为豪华电动车的痛点

尽管售价和配置有着不少差别，但所有电动汽车都共享着同样的焦虑——跑不远。尽管早已有电动汽车的CLTC工况续航里程超越500公里，但自己这辆车到底能跑多远，几乎所有的电动车主都说不清楚。

因为，电动汽车的续航里程会受到气温、道路坡度、路面环境乃至风力风向等等外部条件的影响。尤其是上了高速公路以后，市区里还能稳稳跑上400乃至500公里的电动汽车，能耗就会成倍上升，导致续航下降。

这是因为，目前几乎所有的电动汽车搭载的，都是固定齿比的单挡变速箱。别看新发布的一些高性能电动车的电机转速，已经动辄2万乃至3万转了，但它们的动力传输还是依照固定齿比传递到车轴上。这样做的好处是节约空间和成本，让整车的结构更加简单，但坏处是在高速行驶中丧失了效率。

毕竟，物理学是无法突破的自然规律。按照E=UIT的电功计算公式，当电压U和时间T不变的条件下，I（电流）决定了做功，也就是电耗大小。因此当电动车需要高速行驶时，电机电流量提高，整车的电耗一定会跟着提升。

那么有没有办法别让电机转那么快呢？那便是在高速行驶中提升变速箱的齿比，让电机别“空跑”。例如在奔驰最近发布的全新纯电长轴距CLA上，就搭载了堪称“罕见”的两挡变速箱。在城市中低速行驶时，车辆用11:1的一挡齿比；而当来到高速时，车辆使用5:1的二挡齿比。相当于在高速公路上，全新纯电长轴距CLA维持城市驾驶中同样的电机转速，就能跑出超过1倍的速度。

在高环测试中，这辆车在处于非最佳空气动力学状态，也就是身披伪装材料的环境下，百公里电耗仅为8.26千瓦时，愣是跑出了1071公里的实际测试成绩，足以从北京开到南京了。

更极致的还在后面。当奔驰使用同样一款车进行恒速120公里/小时的测试时，实测里程居然高达572公里。要知道，北京到泰山景区的导航距离一共才454公里。全中国乃至全球能在高速公路上跑出这样成绩的电动车，也就是全新纯电长轴距CLA了。

这个道理笔者这么一说，相信大家都能看明白。可为什么过去只有保时捷Taycan和奥迪e-tron GT这样动辄上百万的电动车才会用两挡变速箱呢？

核心原因很简单：技术要求太苛刻。相比较传统燃油车，电动汽车的电机扭矩能够瞬间释放，强度是传统燃油车的两到三倍，这就对变速箱的齿轮、轴承等零部件提出了极高的强度与可靠性要求。况且，在一些企业和媒体“电动汽车更适合市内通勤”的市场教育下，目前大多数人对于“电车跑长途”这件事并没有提出太高要求。

但如果想让自家的电动车拥有豪华感，那么汽车厂商就必须要解决这个问题，这就需要品牌进行大量且长期的资源投入。而相比较刚刚盈利的一些造车新势力，拥有百年积淀和充足现金流的奔驰能够以更加充足的时间和成本，来投入新技术的研发和验证。

做到极致，才是豪华电动车的关键

为了给全新纯电长轴距CLA极致的续航，奔驰在2022年1月就亮相了VISION EQXX能效概念车。

和许多只是展台上摆一摆的概念车不一样，VISION EQXX能效概念车从定义之初就明确了自己的任务：把续航做到极致。在这款车上，奔驰除了在造型上尽可能使用流线型来实现0.17Cd的超低风阻系数外，还搭载了最高可实现95%能效的传动系统。

同时，奔驰还使用了源自F1技术的超高能量密度电池包。因此在当年4月，奔驰的VISION EQXX能效概念车就实现了满电续航1200公里的成绩。而这些研发成果，最终在3年后都运用在了全新纯电长轴距CLA上。

梅赛德斯-奔驰集团董事会成员及首席技术官，负责研发和采购的薛夫铭就在采访中透露，他们用了两年时间，将VISION EQXX项目中的空气动力学设计、轮胎设计、电机设计、逆变器设计、热管理系统等等部分进行了量产化，“几乎一比一复刻”在了全新纯电长轴距CLA上。至此，新车才具备了量产车上几乎前所未有的续航成绩。

当然，硬件层面的创新和优化只是一个方面，奔驰在软件层面还开发了“节能辅助系统”。根据车辆配置，该系统可以利用导航地图中存储的数据以及传感器、摄像头提供的信息，来确定车辆的预计行驶路线。

通过这种方式，该系统有助于根据前方路况优化行驶风格，将能耗降至最低，并实现能量回收的最大化。例如当前方遭遇堵车或红灯时，系统可以加大能量回收力度，控制车速至停止。

除了电耗之外，奔驰全新纯电长轴距CLA在智能座舱和智能辅助驾驶层面同样做到了极致体验。而这方面，则是奔驰中国研发团队起到了核心作用。

作为首款完整运行奔驰自研全新架构MB.OS的车型，全新纯电长轴距CLA应用了生成式AI技术。新的奔驰虚拟助手不仅能够和车内多人交流，还能够拥有记忆功能，从而记住用户之前提出的问题以及对话上下文。同时，座舱系统还打通了各类信息、内容以及第三方应用。

梅赛德斯-奔驰集团股份公司首席软件官欧孟宇透露，随着时间推移，系统还能够学习并了解用户的个性化偏好和使用习惯，从而实现“越来越懂你”。

当然，类似的功能我们其实在很多车上都看到过，这也是当下电动豪华车之所以缺乏差异化的困境之一：软件与硬件不同，受到边际效应递减的影响，天生就存在“平权”的属性。就像一个用几百块钱手机的安卓用户和用几千乃至上万元的苹果手机用户之间，对于某项软件功能的使用体验并不存在明显差异。

而奔驰对此给出的对策，则是把功能的具体体验挨个拎出来，做到极致。

梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司执行副总裁，梅赛德斯-奔驰中国研发自动驾驶及车联网负责人王忻表示，奔驰是全球唯一一家，在语音播报上融合了杜比全景声技术的品牌。为了找到合适的声音，他们在全国500多个主持人中挑选了2个特别的男声和女声，以便提升用户的真实感，减少语音助手的机械感。

王忻先生，梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司执行副总裁、梅赛德斯-奔驰中国研发自动驾驶及车联网负责人

而在对话的过程中，奔驰虚拟助手还能够理解用户情绪并作出反应，并结合不同颜色的动画效果提供视觉反馈，从而提升交互的沉浸感。在默认状态下，虚拟形象为蓝色；当感知到客户情绪愉悦时，变为绿色；当感知到开心或兴奋（比如计划约会）时，则变得更加生动多彩；而当面对愤怒或悲伤时，则变为橙色或红色。

此外，奔驰中国的研发团队还基于中国本土的独特的互联网生态和用户需求，相应开发了智能座舱和智能辅助驾驶技术。这方面，奔驰全新纯电长轴距CLA作为一款德味儿十足的豪车，从此拥有了在中国建立起豪华护城河的产品。

立足中国，构建全面智能化竞争力

在去年，笔者体验了奔驰中国团队打造的全场景智能辅助驾驶系统。当时，这款不依赖激光雷达的方案给笔者留下了相当深刻的印象。当时，基于奔驰S级改装的工程车不仅在上海的各类大街小巷里能够顺畅行驶，甚至在面对突然从路边冒出的行人，都能够稳妥减速绕行，而不是直接刹车造成既不流畅也不安全的驾乘体验。

而在今年，这套系统就将随着全新纯电长轴距CLA在中国实现量产。据介绍，它不仅可在城市交通中实现主辅路切换、进出环岛、调头、红绿灯识别、行人和自行车避让、无保护转弯、旁车博弈、上下匝道等功能，甚至还能自主通过收费站，并在园区内部道路上实现自主行驶。从功能边界上来说，已经达到了国内第一梯队的水平。

同时，为了将辅助驾驶的体验做到极致，奔驰中国的研发团队还在国内20多座主要城市收集了超过20,000个停车位信息，并进行针对性的算法优化，让系统更适应中国停车场景。此外道路两侧以及斜向停车位，车辆还能识别非白线标记的停车位，以及形态各异、高低不同的阻轮器和路沿石。

虽然产品还没有上市交付，但笔者在对于工程车的体验后发现，奔驰在定义和调校辅助驾驶的模型上，更加注重安全和驾驶的平顺优雅，而不是一味地追求功能上限。欧孟宇就对笔者透露，他们在打造符合梅赛德斯-奔驰标准的驾驶风格方面，运用了海量的真实车主数据。