4月23日，波音CEO在财报会上放话，如果中国客户再不接货，波音就要“停供”，飞机直接转售别国。
这话听着像威胁，实则是透了底气——交不了货还想控场，说明他赌中国没后手。
但这次，话音还没落完，中信证券那篇C919订单的研报就顶了上来。你要问这是巧合？
不是，这就是反杀。一句“再不接货我们就卖给别人”，换来五大航司“我们不接，你也不用来了”的顺水推舟。
圈内人都懂，飞机这种东西，不是说买就买、说转就转的。
波音口中所谓“转售他国”，不仅是降价甩卖，还是一次彻底暴露中国市场依赖度的内伤声明。
我们先把账翻出来看：
据路透社与Business Insider交叉报道，波音现在有超50架737 MAX滞销机在手，原计划交付厦航、国航，因政策和审批卡住，全部“压仓”。
而仓不压人压厂——这些飞机一旦停摆，不只是损失现金流，更是波音整个东亚生产节奏被打乱，供应商链条开始逆流拆单。
这才是行业最怕的事：交付节奏被打乱，就是定金赔光 + 材料作废 + 总装返工 + 认证延期 + 客户掉单。
所以CEO这次话里的真实含义不是“你别逼我停”，而是：“我已经卖不动了，再不松口就真砸了。”
反观中国这一手，打得又稳又狠。
【这口气又软又硬的给我看笑了。。。】
不是喊话，不是回应，而是直接放出中信证券那份“C919订单全线封顶”的研报。
什么意思？
就是你那50架压着出不来，我们这边1000架定单早签好，东航、南航、国航全上船，海航旗下的乌航、金鹏航空都下单了。
这不是“国产替代”的老口号，这是实打实的锁单 + 扩型 + 提速 + 境外递交认证流程。
《南华早报》确认，EASA（欧盟航空安全局）对C919的认证流程已进入第三阶段，预计年内会出。
一旦放行，C919不仅能飞东南亚，还能穿到欧洲，彻底拆掉“只有波音空客能飞国际线”的护城河。
有外媒说“波音离开中国，对中方是损失”。这话讲给外行听的。
圈内人看这事只看两件事：
一，哪家厂的交付链是自控的；二，哪张牌桌的订单能填满生产线。
波音现在最大的问题是“出口锁死、内单饱和”，欧美客户虽然增单，但都是“需求拼盘”，有的是补旧机队，有的是等价格压下来——真正能稳定下单、定制定规的客户，还是中国这边最实在。
而C919这边，不只是拉单，更是在补位。
比如业内消息，CFM国际为C919供的LEAP-1C发动机本来是“中美合作专供”，现在已启动国内“双线自供系统”，航电控制开始导入华为飞行总控替代线。
这些动静媒体不讲，但行业里都知道是什么意思：是把“波音+GE+柯林斯”的套链，一个口子一个口子往下掰。
波音这边还在谈客户，中国这边已经在谈供应链迁移闭环。
一句话：你想断我们订单，我们就断你后台件。
C919现在不是在跟波音比技术，而是在比“谁先形成稳定系统闭环”。
这不是“自研情怀”问题，是谁能把一个完整的商业运营机队跑通、飞起来、再交出去。
而一旦C919拿到EASA证书、跑出欧线试飞，一大批航空租赁公司、地面服务商、培训机构会跟着补位入场——你再想重新谈条件，中国航司就可以用C919压价跟你谈了。
过去十年，波音在中国市场可以端着，因为国产飞机只能做试飞、不能做主力。现在不一样了：订单真、机型通、系统落地、认证上线、服务到港。
你说不交货就断供，我们这边不回你，但也不会等你。
这才叫节奏控制：不是反制你，而是不给你机会让你当威胁。
