在广汽丰田总装车间，新下线的铂智3X电动车正加速驶下产线。这款被内部称为"生死攸关"的车型，上市首月订单突破2万辆，创下丰田在华新能源车销售纪录。
铂智3X的成功并非偶然，其背后是丰田在中国市场启动的一场前所未有的体制改革——将产品定义权、研发主导权、供应链控制权全面下放给中国团队。
4月19日，丰田技术空间活动首次移师常熟研发中心。这个累计投资超10亿美元、拥有900名工程师的研发基地，正成为丰田中国改革的神经中枢。丰田已在中国建立"ONE R&D"研发体制，将原本分散在合资公司、零部件企业的研发力量整合重组，形成覆盖智能座舱、三电系统、自动驾驶的本土化研发网络。
更具突破性的是Regional-Chief Engineer（区域首席工程师，RCE）制度的推行。目前披露的四位RCE全部是中国人——王君华、叶志辉、许天龙、柳文斌，他们全面执掌从产品定义到量产落地的全流程决策权。这是丰田77年历史中首次将核心车型研发权授予非日籍团队，标志着"中国需求，中国决策"的战略转向。
“一定要让最了解中国的人做中国车型的开发负责人，这是丰田今后必须执行的方针。”丰田智能电动汽车研发中心总经理小西良树在2025年技术空间日媒体专访中强调，RCE的职责已从研发延伸至销售端，他们需要深入经销店与客户对话，将需求转化为开发标准。
验证改革路径的可行性
3月6日，广汽丰田铂智3X上市，权益后价格为 10.48 万-14.98 万元。这款车打破了丰田以往电动车的定价体系，铂智3X的推出迅速改变了广汽丰田电动车业务孱弱的面貌，上海和浙江的广汽丰田经销商告诉编辑，铂智3X的订单增长得很快，基本上占到了整个门店20%~30%的订单量。
铂智3X畅销的秘诀来自于三点：高性价比、智能化程度高，以及用户对丰田固有的品质与安全认知。
拿大众和本田轴距接近的电动车来比较，铂智3X在空间更大、配置更高的情况下，起售价只要10.48万元，而本田和大众的同级车起售价超过了17万元和19万元。
其次，外资品牌电动车经常被用户诟病智能化程度低，中国电动车已经进入智能手机时代了，外资品牌电动车的车机仿佛还停留在诺基亚时代。
铂智3X不仅车机系统有大幅的提升，与momenta合作的智驾系统还成为产品的亮点，并成为当时行业内最便宜的搭载激光雷达的车型。
“以往合资电动车客户不愿意买是因为智能化程度差，价格还高，铂智3X解决了这些问题，还提供了丰田产品一贯的品质和安心的特点，客户接受度很高。”广汽丰田一位经销商说。
铂智3X的成功验证了丰田改革路径的可行性，也为苦苦挣扎的合资公司指明了道路方向。
乘联会数据显示，2023年合资品牌新能源车市占率跌破15%，合资企业面临经销商退网、产能闲置压力。对于多数合资企业来说，如果不能迅速推出3-5款爆款新能源车，整个中国业务将面临系统性重构风险。
“中国已经走在了全球最前端。”丰田副社长兼CTO中嶋裕树直言，中国研发成果将反哺全球，尤其是在智能化和氢能领域。他透露，中国团队主导的下一代智能驾驶平台，将反向输出欧洲市场。
中国速度与丰田标准
STELLANTIS集团前总裁塔瓦雷斯曾公开表示，同样一款电动车在中国研发和生产，成本比欧洲便宜30%，在电动车领域，中国已经取得了显著的技术领先和成本优势。
广汽丰田铂智3X RCE柳文斌也表示，铂智3X能够显著降低成本的秘诀有3点，分别是：大量采用中国供应商，选择合适的电池供应商，零部件的集约化创新。
丰田中国已与宁德时代、比亚迪、地平线等12家本土企业建立战略合作，在三电系统、智能芯片等关键领域实现100%本土化采购。通过零部件集成化创新，新能源车零件数量减少35%，线束长度缩短20%，带来显著的成本与效率优势。
“中国供应商的灵活性远超预期。”小西良树以铂智3X模具开发为例，中国团队与本土供应商突破日本标准限制，通过联合创新实现了“丰田标准与成本效率的平衡”。
通过本土团队主导的人机交互系统开发，铂智3X语音识别准确率提升至98%，远超此前导入车型的87%。这些数据正在改变总部认知，最新规划显示，到2026年丰田在华新能源车型中，本土研发占比将提升至70%。
值得一提的是，在成熟电动车平台的基础上，铂智3X的开发时间仍然达到了两年半，远超新势力1年左右的开发时间。柳文斌表示，仅仅是质量的验收标准，丰田就提出了200多项。
在行业普遍追求降本增效的当下，丰田对安全的极致投入显得格格不入。中嶋裕树在采访中透露，铂智3X的电池热失控测试进行了137次极限验证，远超行业平均的40次。“为了向客户证明丰田的车就是最安全、最安心的，我们在安全上的投入不能因成本有丝毫妥协。”
柳文斌还透露，多数车企都在追求“上市即交付，交付即上量”，但广汽丰田认为产品开发到量产初期会经历品质的爬坡，新车型投产即满产可能会伤害品质，所以广汽丰田坚持铂智3X逐步提高产能，哪怕牺牲了产品的交付速度。
这种坚持已上升到战略层面。雷克萨斯上海电动工厂总经理由全球BEV开发总裁加藤武郎亲自挂帅，丰田会长章男在内部会议上明确要求：“中国市场的客户非常重视BEV，我们也要拿出干劲认真对待BEV的开发，要让全球领导者来中国打磨产品。”
面对“如何平衡安全、品质与利润”的尖锐提问，丰田中国董事长上田达郎给出了独特答案：“客户的期待减去成本就是利润，而不是先定价再算利润。”这种“以需求定成本”的逻辑，在铂智3X上得到验证——其售价较同级竞品低15%，但毛利率仍维持在行业平均水平。
“我们不会参与内卷竞争。”上田达郎强调，丰田正通过供应链深度协同、零部件集成化创新实现降本，而非牺牲品质。
长期主义的价值坚守
当被问及“何时推出引领市场的爆款”时，小西良树的回答耐人寻味：“丰田在‘制造更好的汽车’这条路上会不懈努力。”这种克制不仅体现在技术路线的选择上，更根植于丰田对可持续发展与人文关怀的坚持。
在碳中和领域，丰田的“多路径战略”展现出独特的定力。尽管纯电车型加速落地，但丰田仍持续加码氢能源技术研发。常熟研发中心的工程师向记者展示了一组数据：第二代氢燃料电池系统体积缩小30%，成本降低50%，适配车型从商用车延伸至乘用车。
搭载该系统的Mirai车型已在上海、北京等城市试点运营，累计减排二氧化碳超2.3万吨。“氢能是终极环保解决方案，”中嶋裕树强调，“丰田不会因短期趋势放弃长期技术储备。”
这种长期思维同样体现在福祉车领域。在技术空间展区，一辆配备轮椅自动升降装置、全平地板设计的纯电福祉车引人注目。该车型针对老年人和残障人士需求开发，车内23处适老化设计获得中国残联认证。丰田的工程师透露，虽然这类车型的需求并不高，但丰田认为这是企业社会责任的重要构成。
绿色制造的实践则贯穿全产业链。广汽丰田南沙工厂的屋顶光伏年发电量达5000万度，相当于1.5万户家庭年用电量；涂装车间通过水性漆工艺将VOC排放降至7g/㎡，仅为国标的1/3。
更激进的目标正在推进——根据2023年公布的“环境挑战2050”战略，丰田在华工厂将在2030年前实现100%绿电供应，生产环节碳排放较2013年削减75%。
在行业普遍夸大智驾能力的背景下，丰田选择了一条更务实的道路：与华为、地平线等企业合作开发L2+级辅助驾驶系统，但坚持“不牺牲系统可靠性”。这种基于用户真实场景的智能化策略，与环保、福祉领域的投入形成呼应，共同构筑起丰田“技术向善”的长期主义价值观。
丰田中国的改革实验，正在改写跨国车企的生存法则。当其他外资企业仍在为本土化研发权限博弈时，丰田已率先完成决策机制的重构。
从RCE制度到雷克萨斯上海工厂的“全球高管下沉”，从安全标准的自我革命到利润逻辑的重构，这种“在中国，为中国，惠全球”的转型，不仅关乎单个企业的存亡，更将为外资品牌探索出智电时代的中国攻略。
铂智3X的阶段性成功只是开始，真正的考验在于能否将个案突破转化为体系能力，在新能源车市的下半场竞争中持续领跑。
