2025年4月16日，工业和信息化部一纸文件搅动智能驾驶行业。在闭门会议纪要曝光后，这场被业内称为“史上最严监管”的政策风暴浮出水面：禁用“自动驾驶”等误导性术语、封杀用户公测、限制OTA升级频率……政策直指车企长期存在的夸大宣传、技术冒进与责任模糊乱象。
这场整顿背后，既有小米SU7高速失控致3人殒命的惨痛教训，也有消费者对“全民智驾”幻象的觉醒。当车企将用户视为“免费测试员”、用“期货式营销”收割市场时，监管的“安全绳”终于勒紧。
从“技术狂欢”到“安全失控”
过去两年，智能驾驶成为车企营销的核心战场。从“零接管直播测试”到“无图开城大战”，激进宣传与功能滥用屡见不鲜。某新势力品牌曾宣称“高速NOA无需接管”，却在用户实测中多次误判障碍物；另一车企在发布会上演示“车内睡觉”“脱手吃泡面”场景，将危险行为包装为技术突破。
麦肯锡《2024年中国汽车消费者洞察》显示，62%的消费者误认为L2级辅助驾驶“可完全接管车辆”，某品牌车主开启智驾后脱手看视频导致追尾事故；更有车企组织万人公测团，因系统未识别施工围挡酿成伤亡。事故发生后，车企常以“驾驶员未及时接管”为由推责，用户维权困难。
中科院院士欧阳明高指出：“全民智驾不是全民自动驾驶，技术落地必须敬畏生命。”
给“狂奔的智驾”系上安全带
根据工信部4月16日闭门会议纪要及《通知》要求，新规从三大维度重塑行业规则。
宣传层面，禁用“自动驾驶”“高阶智驾”等术语，统一为“组合辅助驾驶”；禁止展示驾驶员脱手画面（若必须呈现，警示标识占比需超90%）；功能命名禁用“代客泊车”“一键召唤”，改用“记忆泊车”等中性表述。
技术层面，强制安装人脸识别、座椅压力传感器，脱手超60秒需说明合理性；禁止申报座椅平躺、远程遥控等高风险功能，已有功能需召回整改；LCC、NOA等系统需提交包含人员、地点、避碰测试的完整报告。
责任层面，OTA升级每年限4次，紧急升级需按召回流程审批；车企若虚假宣传，最高处广告费10倍罚款；事故后需公开系统决策数据，配合监管部门追溯责任。
清华大学邓志东教授强调：“2025年是L3级认证元年，但初期功能仅限晴天高速公路等极窄场景，车企需在安全冗余与成本间平衡。”
网传会议纪要截图
河南大学人工智能学院自动驾驶的研究人员表示，严格意义上说，“接管”一词属于L3级自动驾驶的定义范畴，而L2级仍属于辅助驾驶，车企将“接管”这一术语与L2级技术挂钩，容易误导消费者对技术实际能力的认知，甚至可能让消费者对车辆的自动驾驶能力产生过度信任，从而忽视驾驶过程中的安全风险。
合规成本飙升，市场格局重构
这一系列政策调整迅速引发了行业震动。头部车企如华为、小鹏、比亚迪首当其冲：
华为连夜将“城区NCA”改称“组合辅助驾驶”，并在鸿蒙智行发布会上强调“安全兜底”理念，推出用户安全培训体系。比亚迪撤回“天神之眼”宣传视频，对仰望U8“原地掉头”功能追加安全验证，单车成本增加2万元。小鹏XNGP选装包功能被阉割，计划重新引入激光雷达以应对L3认证要求。
中小车企则面临生死线，补装驾驶员监测系统（DMS）、缩短紧急停车响应至10秒等技术改造预计投入超5亿元，技术薄弱企业恐遭淘汰。市场格局加速分化，华为押注车路云协同，百度加速Robotaxi布局；特斯拉、小鹏推动纯视觉方案降本，但为应对L3需求重新引入激光雷达。
中国汽车工业协会副秘书长柳燕表示：“新规推动行业从‘营销内卷’转向技术竞争，淘汰‘伪自研’企业。”
消费者权益困局待解
已购车用户面临硬件回炉、软件阉割、责任真空三大难题。涉及禁用功能的车型需召回改装，单车成本或超2万元；蔚来等企业启动积分补偿预案，但集体诉讼风险仍在。
L2级事故责任仍由驾驶员承担，但72%的消费者误以为“自动驾驶”可完全脱手。2025年3月，一辆开启L2级辅助驾驶的小米SU7在安徽高速失控撞栏，暴露了车企宣传与用户认知的严重错位。
消费者调研显示，76%用户要求车企公开智驾失效案例库，追溯事故前系统数据。 国际智能运载科技协会张翔指出：“L2级本质是辅助工具，车企过度包装导致消费者放松警惕，新规明确责任边界是必要纠偏。”
未来破局之路
尽管短期阵痛明显，但新规为行业注入长期确定性。
技术层面倒逼真L3研发，要求达到ISO 26262功能安全最高等级；政策层面《自动驾驶汽车法》草案拟2026年公示，明确L3级以上事故车企担责；市场层面2025年中国智能驾驶市场规模预计达2738亿元，合规车企将抢占先机。“只有系好监管的安全带，智能汽车才能踩下创新的油门。”
当车企开始用“组合辅助驾驶”替代“高阶智驾”，当消费者学会在功能开启后依然握紧方向盘，这场技术革命才能真正驶向安全未来。生命的重量，不应成为技术狂飙的代价。
本文来源：综合自网络
监制：张剑
编辑：李南
