特朗普急不可耐地想要格陵兰岛，除了岛上的稀土诱惑外，另外一大诱惑，这是北极航道，甚至后者的影响力比稀土资源还要大。毕竟近年来，哪怕是远离北极地区的韩国，对北极航道也是情有独钟。
在互联网上，韩国的网友也毫不忌讳地谈论着北极航道给韩国带来的各种潜在好处。这跟十几年前朴槿惠刚当上韩国总统后，140项国家施政课题中，北极问题曾被列入第13项形成了遥相呼应之势。
可能很多中国人以为韩国人现在才关注北极航道，实际上还在2013年的时候，一艘从俄罗斯出发，运载了37000吨重油的货轮就已经从北极航道前往韩国了。
北极航道对韩国意味着什么？韩国又想从北极航道得到哪些实实在在的好处呢？
没有谁不盯着北极航道
冷战时期，由于北极地区紧挨着美苏两个超级大国，所以这里的地缘政治也相当敏感，甚至一度处在核大战爆发的边缘。冷战以后，由于对抗趋势减缓，北极地区短暂的成为了和平之地。
最近10多年的时间，随着全球变暖趋势持续，北极地区海冰的厚度在逐渐变薄，尤其是那些被海冰多年覆盖的海域，竟然出现了无冰的局面，这意味着原来的季节性通航可以变成全年通航。
于是，围绕北极航道的通行以及海底的能源开采，整个北极地区又从原来的冰冷逐渐恢复到了炽热的状态。
北极航道又叫北方航道或者是北航道，主要是指俄罗斯西伯利亚沿岸的东北航道以及加拿大北岸的西北航道。北极航道横穿了北冰洋，可以将太平洋与大西洋连接起来。
西北航道西边的起点在白令海峡，向东经过阿拉斯加北岸海域，穿过加拿大北极群岛，东边的终点在戴维斯海峡，全长约6400海里。如果走这条航道，可以缩短亚洲到北美洲东北部的航程。
东北航道东边起自于白令海峡，向西经过东西伯利亚海、拉普杰夫海、喀拉海、巴伦支海、挪威海，终点可以到达欧洲大陆的西部，全长约5600海里。
相比传统的亚欧航线，经马六甲海峡走印度洋，再经过地中海到达欧洲，北极航道路程大大缩短。
以韩国的釜山到荷兰的鹿特丹为例，北极航道将航程缩短了36.8%，航行时间缩短了41.6%。韩国方面，国内的海运公司在2013年的时候第一次试运行北极航道，从而拉开了对北极地区的关注。
2024年夏天，美国国防部也专门发布了北极战略报告，指出气候变化改变了北极，也改变了地缘政治和美国的国防任务。现在是北极的关键时刻。
韩国改变了重南轻北的政策
对南北两个极地的探测政策，韩国多年来一直重视南极的探测，因为韩国认为南极是无主之地，在南极进行各种科考活动不会引起国家之间的摩擦与纷争。
北极地区则不一样，北冰洋周边的国家多年来围绕北极一直在进行激烈的竞争，如果韩国参与北极事务的尺度把控不好，很容易陷入到大国纷争之中。
所以一直到21世纪后，韩国才在北极地区建立了一个科考基地，茶山基地。2012年以后，随着北极航道商用价值越来越大，韩国也开始逐渐转变自己的目标。
当年，时任总统李明博访问过俄罗斯、格陵兰岛以及挪威，讨论的问题都是围绕北极航道展开的，而且韩国还想成为北极理事会的正式观察员国。
朴槿惠上台以后，正式将北极问题列为国家施政课题，而且不仅仅限于通航，还提升到了创造海洋发展新动力的高度。韩国想积极参加北极事务，从航运到学术研究再到科考，韩国想全方位参与。
2013年，韩国正式成为北极理事会观察员国，此后开始积极推进国家北极政策规划，并制定了推进时间表，主管北极事务的是韩国的海洋水产部。
那么，围绕北极航道，韩国的主要目标有哪些？
把自身打造成东北亚北极航运枢纽
韩国认为，围绕北极航道的商业航运价值越来越大，自身拥有比其他东亚地区更大的优势。
比如韩国的釜山港，相对于东亚地区的主要港口城市上海、香港、新加坡等，具有极大的区位优势和竞争潜力。
韩国本身是进出口以及航运大国，围绕北极航道，想把釜山建成东北亚物流枢纽中心。
对于这一目标，韩国采取的具体措施是，政府制定相关的激励政策和措施，培养在极地航行条件下的特殊航海人才，同时增加港口建设投入。
在外部领域，韩国政府多年来积极参与和北极域内大国合作。不管是俄罗斯还是挪威，韩国一直在积极推动相关领域的合作。
具体来看，韩国国内方面由于考虑到北极航道航行经验不足，所以一直在大力推进航运测试，积累航运经验。
但是从客观层面来看，韩国内的大型船运公司，多年以来缺乏可运送货物和耐冰极的货运船只，尤其是缺乏北极航道航行的实际经验。
北极航道海冰面的情况原本就很复杂，再加上气候条件恶劣，对船只航行、船员素质都是极大考验。韩国政府决定由海洋水产部负责，先行积累北极航道航行经验并培养人才。
2013年9月，由俄罗斯进口重油经北极航道返回韩国，就是一次韩国政府组织的商业航行试验。
为了吸引国内的航运公司积极参与北极航道的开发，韩国政府从2014年开始，对所有使用北极航道的停港船舶减免50%的港口设施使用费。
这样算下来，每艘商运船只如果走北极航道，一艘船可以节省600万到700万韩元。除了减免费用之外，韩国政府还会根据航运船只的运送业绩给予5000万韩元的奖励。
外部方面，韩国政府清晰地认识到，俄罗斯和挪威等北极沿岸地区的国家，在北极航运以及航道方面拥有领先性和权威性，因此积极参与探讨合作，扩大韩国在北极航道方面的知名度。
尤其是在基础设施建设、中转港口建设、商业运行方面，积极推动和北极沿岸国家的深度合作。
一句话，韩国要强化在北极航道上的存在。韩国的最终目标是想通过北极航道，将韩国打造成亚欧航线上东端的新起点。
韩国的目标很宏伟，但是存在明显的制约和短板。
地位有限，不能冒犯其他地缘大国
和北极周边地区的国家比起来，韩国只是参与北极域外的中等国家，政治地位有限不说，而且前期参与北极事务不足，围绕北极的开发存在着很大的劣势。
韩国本身不是政治大国，而且也不是北极邻国，在参与北极事务过程中话语权分量很低，而且还要注意不能冒犯其他参与北极事务的政治大国，尤其是俄罗斯和美国的利益和意愿。
最直接的例子就是，现在特朗普上台了，为了推动美国在北极地区的利益，公然提出要把格陵兰岛变成美国的领土。想象一下，韩国如果为了推动自己在北极地区的利益，能说这样的话吗？
除了政治地位有限外，在先进技术层面，韩国也存在明显的短板。俄罗斯和挪威等高纬度地区的国家，他们原先就积累了大量的极地航行经验及技术，韩国接下来还要寻求他们的支持，才能在北极航道上占据一席之地。
参与北极事务准备不足
韩国多年来一直推动重南轻北的极地政策，直到2012年以后才开始临时抱佛脚，无论是法律还是组织层面，相对于中国和日本很早就开始了对北极的开发准备，韩国什么都没有做。
到2013年前后，围绕北极的整体战略以及北极航道通航的正式政策及法律文本，韩国方面还没有出台任何举措。
正所谓名不正则言不顺，其他国家围绕北极航道出台的北极政策包含了海运、水产、造船、海洋环境等各个方面，韩国政府在这些方面一直没有任何动作。
韩国政府的毫无作为，在一定程度上激怒了韩国的各界民众。在不断的谴责和声讨中，韩国政府后来才出台了《北极综合政策推进计划》，但这也并非最终的文本，仅仅是一个推进计划。
最关键的是，韩国能不能在北极航道分得一杯羹，还要看政治大国愿不愿意让利。
围绕北极航道，美俄一直在较劲
北极航道现在还是潜在的价值，没有表现出全部的价值。这是因为北冰洋毕竟还有海冰，每年的海冰期要么不能通航，要么就得利用破冰船才能保证通航。
在这方面，不要说韩国没有技术，就连美国都认为自身的破冰技术还需要提升。2024年7月，美国政府发表声明，要联合加拿大、芬兰制定破冰船合作计划，用于提升本国破冰船队实力。
对比之下，俄罗斯目前破冰船的制造以及使用经验最成熟。俄罗斯是世界上唯一拥有核动力破冰船的国家，目前共拥有7艘核动力破冰船。
按照俄罗斯方面的规划，到2035年左右，俄罗斯的核动力破冰船队将拥有13艘破冰船，可以保证俄罗斯北部海岸到亚洲地区全年通航。
截止到2024年，俄罗斯有5艘核动力破冰船在规划和建造。从这个角度来看，围绕北极事务、地缘政治，大国都在拼命较劲，这中间又怎么可能会让韩国参与分羹呢？
尤其对俄罗斯来说，北极航道运输更加重要，因为俄罗斯国土的20%都位于北极圈内，30%的GDP产生在北极圈内，而其他北极国家几乎不参与开采石油和天然气。
甚至还在苏联时期，东北航线中的北方海路航段一直都是苏联国内的内部航线，直到1991年，这段航路才对国外开放。
所以，未来围绕北极航道，美俄两国的竞争会更趋激烈，这中间肯定不会有韩国什么事，毕竟韩国连上桌的资格都没有。
结语
韩国没有上桌的资格，但是美国肯定有。自从特朗普上台以后，一方面说要收购格陵兰岛，另一方面还说要把加拿大变成美国的州。其实从北极航道以及北极事务的这个角度去看，就能明白特朗普这些风言风语背后究竟指向什么了。
一个显而易见的事实是，美国越发关注北极地区的利益。因此，接下来韩国或许可以得到美国的默认参与，但没有资格分羹。韩国的北极规划，最终也只能停留在纸面。
