新能源时代，国内汽车市场涌现出这样一种现象：马力变得唾手可得，零百加速4、5秒的电车比比皆是，各大车企都在拼智驾、拼芯片算力，甚至“冰箱、彩电、大沙发”成为了新的三大件……
在这样的背景之下，底盘调校、制动性能等“隐性素质”鲜被提及，燃油车时代所追求的“发动机、变速箱和底盘”似乎已经没有什么用处了。可扪心自问，如今电车都在大肆宣扬的“零百加速”和“智能大屏”，真就是消费者的刚需吗？国产车不谈操控与底盘，是因为在新能源汽车里谈这些没有意义？还是因为做不到？
难听点说，“遥遥领先”的国产电车对底盘操控避而不谈，无非就是因为自身没什么优势，毕竟自主品牌连燃油车的操控都没搞明白，新能源车就能懂了吗？而它们一味地沉浸于“屏幕尺寸竞赛”“速度军备竞赛”等等，倒像是用配置堆砌来掩盖技术短板，从而忽视了性能与安全的悖论。
不过，当技术沦为营销的噱头，北京现代首款纯电平台SUV——OE却选择了一条不一样的路线：不陷入“参数内卷”的怪圈，而是更注重扎实的底盘调教与稳定可靠的驾控体验，回归到汽车最初的本质。
跑得快，更要“刹得住”
不得不承认，在当下这个内卷的时代，几乎所有的电车都在告诉众人它们到底跑得有多块，以前上百万豪车才能实现的零百加速，如今十几万的家用车都能达到。可当这些参数成为了“炫技”的名头，谁又来为极致性能后的失速买单呢？
再来看北京现代OE，从一开始就不去卷“跑步”，而是卷谁能“刹得住”。比如在零下30度的黑河，北京现代OE在制动方面交出了一份非常优秀的成绩单：一是新车在70-0km/h制动距离仅49.7米；二是在单侧冰雪路面，80-0km/h的制动距离仅58.6米；三是在20.34度的斜坡，单侧冰雪爬坡不溜车。
在普通车辆都极易打滑、失速的极寒冰雪路面，北京现代OE能够刹得稳、不会甩尾、不弹脚，车身还不失控，这才是对安全性能的本质坚守。其中，TCS RPM控制系统、WRC级别的调校底蕴以及动态分配控制策略三大核心技术的应用，更可以看出来相比起“讲故事”，北京现代更喜欢用实力和数据说话。毕竟在车上躺着看电视、睡觉只是延展功能，而在关键时刻能够“刹得住”保住命才是至关重要的，因为生命不允许容错。
在“性能”与“舒适”中寻找智序平衡
当然，一辆车真正值不值得信赖，不止是要刹得住，更要将“稳得住”刻进骨子里。
然而现在看来，大多数新能源车的调教都不够令人满意，不是一味追求“性能”导致底盘悬架过硬，就是一味追求“舒适”使得操控过软，开起来失去了质感。
虽然我们不否认，性能与舒适存在先天冲突。可北京现代OE在R&H上所传递出来的核心价值：是既不走“全硬派”路线，也没妥协成“移动沙发”，而是在操控性能与驾乘舒适之间找到物理冲突中的平衡点。这一点，既来自于现代汽车WRC冠军基因的赛道底蕴，也体现出北京现代“品质优先”的工程主张。
比如，在雪桶间距18米绕桩测试中，OE通过的时速高达50km/h，但它的车身却很稳定并且没有明显摇摆。这是因为其ESC系统非常“聪明”，会在绕桩的过程中不断根据车辆轮胎的侧滑情况和车身的姿态，调整介入实际和控制强度。
而在进行60km/h大转向角绕桩行驶时，OE也不会不打滑，同时得益于ESC系统调教，使得OE的质心侧偏角被控制在1.2°以内。这个数据无疑是非常优秀的，毕它竟意味着驾驶者几乎感受不到车辆“甩尾”或“弹跳”。作为对比，同为合资电车的ID.4绕桩偏移角只能做到1.5°，而OE做到1.2°，控制确实更加精准。除此之外，这辆新车还挑战了20.34%坡道单侧积雪路面起步，它通过TCS RPM控制系统，能够让每个车轮的打滑都被实时感知、提前遏制，实现坡道起步不溜车。
试想一下，在我们日常驾驶中，经常会遇到雨天路面湿滑的状况，大部分电车的控制能力都不如晴天那么好。特别是还要进行转弯这一套动作时，底盘不够给力的车型就会容易打滑、车身侧倾严重甚至失控，而北京现代OE的底盘哲学，却能够让驾驶者在恶劣天气下也能从容面对，增加了自信心，这何尝不是另一种形式的安全保护？
电动车不晃、不飘、不让你在雨夜怀疑人生，OE所展现出来的操控实力让人开得放心，而坐的人也会更安心。当一众电动竞品都在追求“极限速度”的炫技能力，OE却始终没放弃追求安全可靠的驾控品质，往往这些看不见的技术，才是拯救生命，保障安全的关键。
一辆真正优秀的电动车，不是智能堆料，也不是一味地追求速度，而是能够给消费者提供安全可靠的驾乘品质，让车“跑得稳、刹得准、不甩尾”。
所以，在当下的汽车市场，“安全是电动车最大的豪华”不应该只是一句口号而已。相比起把“冰箱彩电大沙发”和“零百加速”作为卖点，在看不见的操控与底盘上下功夫，让汽车的每一次出行都更加严谨与安全，才是车企们该追求的正道。因为不管怎么说，没有硬核技术的支撑，再多的舒适智能配置以及再快的速度都将是“沙上筑塔”。
