“不是需求问题，是不公平！”
“中国航司在欧洲的航班运力，真的过剩了！”
这是汉莎航空亚太区副总裁费利佩·博纳法蒂（Felipe Bonifatti）最近在接受外界采访时，抛出来的最新观点。
据路透社的报道，Bonifatti认为，尽管中欧之间的出行需求仍然旺盛，但来自中国的航空公司、尤其因为不需要绕飞俄罗斯领空而占据竞争优势，这一切都在侵蚀汉莎航空在亚洲市场的盈利能力。
平心而论，汉莎集团2024年度财报的整体业绩很强劲：
* 客座率83.1%、年收入376亿欧元，双双打出新高度
* 乘客人数增长7%，超过1.3亿人
但是看亚太和中国的细分市场，又是不一样的画风。
汉莎航空去年曾多次提到亚洲市场，包括在一则盈利预警中指出，亚洲是其机票收益下滑最为明显的区域。
2024年，汉莎航空集团在亚太地区的客运收益下降了9.8%，而整个集团的平均降幅为2.6%。为应对亏损，集团计划将削减旗下核心品牌——汉莎航空本身的成本。
汉莎集团CEO Carsten Spohr在财报电话会议上说，中国市场对他们来说仍然颇具挑战。
他认为，一方面是地理因素，由于汉莎需要绕开俄罗斯领空，飞行距离更长，但中国航司竞争对手则不受此限制。另一方面，Spohr也吐槽了其中国合资伙伴的国资背景优势。
财报数据显示，2024年第四季度汉莎的跨大西洋航线客运量已恢复到超过96%，但亚洲航线仍只恢复到79%。这主要反映了中国和日本的相关航线客运恢复较为缓慢。
宏观经济下行、全球贸易冲突、地缘局势紧张——众多因素让国际航空市场的前景扑朔迷离。
从2024年度-2025年Q1的数据来看，中国内地往返欧洲各国的运力复苏情况各有不同。
* 中英航班整体运力早已超过2019年水平
* 中德运力恢复程度大体在77%-87%之间
* 中法运力恢复更慢，在51%-69%的区间
中欧运力是否真的已“过剩”？从公开的市场数据难以得到定论。
因为过剩与否，实际上是“供给量vs需求量”的比例问题，不是运力的同比问题。而真实市场的需求量，罕有公允的数据指标可体现。
近几年来，中外航司在国际航空市场的竞争格局悄然生变。
自新冠疫情及俄乌冲突以来，中国的航空公司在国际航线上所占份额不断扩大。
相比之下，外国航空公司因中国旅客需求不及预期、以及为避开俄罗斯领空而带来的机组人员和燃油成本上升，开始缩减部分亚洲航线。
这一趋势在欧洲尤为显著。根据Cirium的航班时刻数据，2023年中国航空公司在欧洲及英国的运力较2019年增长了21%，而非中国航司的运力则下降了54%。
“越来越多来自东南亚不同城市的乘客选择经中国中转前往欧洲，这是中国航司目前在发力的市场，但在以前并非如此。”汉莎的Bonifatti指出。
汉莎航空去年10月削减了法兰克福至北京的航班，但保留了慕尼黑-北京、法兰克福-上海和慕尼黑-上海的航线。
“战争是我们无法控制的变量，它确实对我们的成本带来了巨大压力。”Bonifatti说。
他还透露，汉莎正在与其合资伙伴中国国航就运力问题进行沟通，例如在不同航线上使用哪种机型、航班频次如何安排等。
“这并非市场需求的问题，而是我们希望有一个公平的竞争环境。”他说。
Bonifatti表示，亚太地区仍然是集团极为重要的市场，但短期内暂无新增航线的计划。
目前的重点是保持运营稳定性，特别是在集团正面临宽体客机交付延迟问题的情况下。
