2019年，中国国家铁路集团总负债高达5.48万亿元，相当于每个中国人“欠铁路”400元，五年后的2024年，这一数字还是在持续攀升。
新华社新闻报道
乍看之下，这似乎是一场“债务危机”，但细究数据会发现，这背后藏着中国铁路发展的独特逻辑，负债增长与盈利能力提升、社会效益扩大同步并行。
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那么车票动辄几百的铁路究竟为什么会负债呢？
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铁路建设的“烧钱”与“造血”
中国铁路的负债增长与大规模基建投入直接相关，2019年至2024年，全国铁路营业里程从不足14万公里增至16.2万公里。
- 澎湃新闻报道
其中高铁里程从3.5万公里跃升至4.8万公里，稳居世界第一，仅2024年，铁路固定资产投资便达8506亿元，同比增长11.3%。
高铁
然而，中国铁路建设成本高昂，每公里高铁造价超1亿元、普通铁路约5000万元，光说铺设铁轨一项，100公里成本就达4亿元。
铺设铁轨
加上征地拆迁和人工费用，铁路建设堪称“吞金巨兽”，这样的“烧钱”属性，使得负债成为必然。
铺设铁轨
尽管负债总额增加到了6.22万亿元，但国铁集团总资产从2019年的约7.3万亿元增至2024年的9.62万亿元，负债率从65.98%降至63.8%，创十年新低。
- 华夏时报2025-01-02客货两旺带动利润总额创历史纪录！国铁集团2024年总收入9901.8亿元
这得益于客货运收入的增长：2024年旅客发送量40.8亿人次、货运量39.9亿吨，均创历史新高，运输总收入达9901.8亿元，净利润突破百亿。
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重要的是，收入结构也在优化，货运老线改造后专攻大宗商品运输，高铁分流客运释放货运能力，形成“客货双赢”的局面。
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负债背后的“隐形财富”
中国高铁票价仅为韩国的一半、美国的三分之一，即使亏损，国铁仍保留81对公益性“慢火车”。
- 人民日报社相关报道
比方说湖南怀化到重庆梅江的7272次列车，票价7元，能够帮助菜农日赚200元，车厢甚至拆座为菜筐腾空间。
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这类“亏本运营”直接拉动了偏远地区经济，铁路网不仅是交通命脉，更是战略资源，疫情期间，铁路承担了80%以上的医疗物资运输。
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中欧班列年均增长超10%，成为“一带一路”陆路支柱，2024年，中欧班列开行超2万列，占欧亚陆路贸易的30%以上。
中欧班列
值得一提的是，2025年，国铁获批发行3000亿元铁道债，其中1950亿元用于债务结构调整，800亿元投向关键线路建设，这将年利息支出从563亿元逐步压降，优化债务成本。
- 中国经营报报道
结语
中国铁路负债的本质是战略性投资，对比美国，其铁路总长27万公里，但路网陈旧、客运几乎瘫痪。
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日本新干线虽盈利，但票价高昂，普通人望而却步，反观中国，用可控的负债率换来了全球最密集的高铁网和普惠交通。
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中国铁路的每一份负债都转化为铁轨上的GDP、百姓的出行便利和国家的战略韧性，这种“负债”不是包袱，而是未来收益的预付款。
信息来源：
登载于新华社2020年04月30日关于国铁集团2019年实现收入11348亿元的报道
登载于华夏时报2025年01月02日关于客货两旺带动利润总额创历史纪录！国铁集团2024年总收入9901。8亿元的报道
