中国的基建能力在全球范围内都备受赞誉，
特别是高铁的建设，如今已经处于世界领先地位，
即便是那些历史悠久的铁路强国，也已经被我们远远甩在身后。
不过，很多人可能并不清楚，我国投入巨资建设的高铁，
长期以来一直处于亏损状态，并且这个亏空数额相当惊人，
五年前的时候，累计亏损已经接近5.5万亿元。
这让人感到困惑，高铁票价虽然不算便宜，但长途旅行时费用也不低，
再加上中国庞大的人口基数，每天乘坐高铁的人数肯定不少，
那么为何还会出现如此巨大的亏损呢？
五年过去了，高铁是否已经实现了盈利呢？
一个国家想要推动经济发展，铁路建设是不可或缺的一部分，
无论付出多大的代价，这项工作都必须持续推进。
中国如今的发展成果有目共睹，但只要涉及人均指标，
水平就会明显下降。比如私家车拥有量，中国平均每五人中有一人拥有汽车，
而每年依靠铁路通勤的人次高达26亿。
相比之下，美国这一数据仅为1亿人次，与我们相差甚远，
如果没有铁路，经济发展的设想将难以实现。
民众出行需求旺盛，铁路停运根本不可能。
修建铁路不仅带动了经济，还为冶金、化工、电子和餐饮等行业提供了巨大支持，
数十万家企业因此受益。每投资1亿元，就能产生1.8亿元的经济效益，
整个产业链随之活跃起来。此外，铁路建设不仅关乎民生，国防建设同样离不开它，
2006年之前，西藏地区士兵运输主要依赖直升机，
青藏铁路通车后，印度边境局势才得以缓解。
铁路对百姓来说至关重要，
对经济发展起到关键作用，对国家安全也有保障作用，即便亏损也要继续推进。
铁路债务问题并非一朝一夕形成，而是长期积累的结果。
上世纪90年代前后，国家开始大规模发展铁路建设，
后来由于资金不足，铁道部不得不开始借贷。
从1994年起，铁路便出现了亏损现象，当年亏损达35.4亿元，
此后亏损规模逐年扩大。
铁道部向平安保险、中海油等企业融资，
又从地方政府筹集了1.6万亿元，同时发行债券四处借款。
通过这些方式，铁路网络逐渐铺开，但账单也随之飙升。
到2019年时，累积债务已十分惊人，达到近5.5万亿元，
根据2024年的数据显示，这一数字仍在持续增长，已经超过6.2万亿元。
铁路网越密，借的钱越多，最终形成了如此庞大的债务。
造成这种局面的主要原因在于，
铁路建设耗资巨大，花费如同流水一般。
或许很多人没有意识到，铁路铺设是一项极其烧钱的工程，
普通铁路每公里造价就高达5000万元，高铁更是翻倍甚至更高，
这样庞大的资金投入，显然不是短期内能够收回的。
这还不包括人工成本，无论是施工设备还是劳动力，
都需要大量资金支持，这也是支出的重要部分。
而且铁路不仅建设时需要资金，拆除同样耗费不菲，
一条100公里长的普通铁路，建造成本约10亿元，拆迁费用就需要1至3亿元。
与高昂的成本相比，票价显得微不足道，
即使不考虑后期维护成本，仅建设成本就很难通过票价回收。
尽管铁路投入巨大，但它带来的收益也不容小觑。
2019年，国铁集团总收入超过1万亿元，如果单纯计算利润，
也能超过25亿元，这一数字看似可观。
2024年前三季度，投入上千亿元，盈利接近130亿元。
然而高铁运行同样需要巨额成本，仅仅运行一小时，电费就将近1万元，
而票价仅为每公里四毛钱，一趟下来可能连电费都不够支付。
即使是盈利能力最强的京沪线，每年能赚250亿元，
也需要整整十年才能回本，如果加上利息，所需时间更长。
而这还是最赚钱的线路，其他线路则常常处于亏损状态，
尤其是在疫情那几年，连京沪线也难以支撑。
虽然我们的建设成本高得吓人，但与其他国家相比，
票价却异常低廉，韩国高铁票价约为每公里7毛8分，
美国更是高达1.7元，相比之下，中国的票价简直像是白送。
这样的经济账算下来，并非轻松之事。
铁路除了服务于经济发展外，更重要的是为普通大众提供便利，
2006年，怀化至梅江的7272次列车开通，全程178公里，
票价只需7元，几乎可以忽略不计。
这趟列车颇具特色，乘客多为贫困农民，
他们挑着自家种植的农作物跨省销售，一天收入可达200元。
车厢内80%都是老年人，他们依靠这趟列车补贴家用。
为了方便这些乘客，每节车厢拆除了16个座位，腾出空间放置菜篮子，
并且允许先上车后买票。每天清晨，车厢里挤满了农民，
他们的日常工作就是坐车卖菜后再回家，脸上洋溢着笑容。
这条线路运行了18年，成为偏远地区农民的“致富专列”。
铁路通到哪里，日子就好到哪里。
要想让铁路盈利，还需要进一步加大建设力度。
2024年前三季度，尽管负债金额不断攀升，但利润也在逐步增加。
尤其是9万公里的老线路中，有1.1万公里改造成高铁用于货运，
煤炭、钢铁、矿石等物资需求旺盛，但即便如此，
仍无法满足经济发展对铁路的需求。
停掉一列客车，可以让三列货车运行，货运利润更高。
老线路运力不足，还需继续扩建。
客运业务同样繁忙，仅2024年上半年的数据来看，
铁路运送旅客近21亿人次，收入超过4800亿元，同比增长近5%。
国铁集团还试图开拓国际市场，但由于手续繁杂，进展缓慢。
修得多跑得多，资金自然会回流。这条路靠数量取胜。
铁路亏损的背后，实际上反映了国家经济发展的路径。
1990年后，投资拉动经济增长成为常态，政府大力投资铁路建设，
2008年金融危机爆发后，产业受到冲击，产能过剩严重，资金难以回收。
铁路沿着这条路径前行，贷款修路，债务逐渐累积。
目前这种情况正在逐步改善，负债率逐年下降，
可以说最艰难的时期已经逐渐过去。
专业人士曾计算过，一列重载货运列车载货4万吨，
15年内可偿还近3万亿元的债务。
这笔债务随着经济发展被逐步化解，铁路建设也在持续努力中。
参考信息：中国经营报：《国铁集团负债破6万亿元大关 上半年亏损超800亿元》央广网：《国铁集团2019年资产负债率65.98% 总体处于可控水平》中国经济周刊：《中国工程院2.66万亿的铁路负债并不高》
