“中国科学院院士”这个级别想必大家都是知道的，毕竟它代表着中国科学技术领域的学术权威，享受着国家副部级干部的待遇。但是很少有人知道“院士”也有翻车的时候，今年的“中国电动汽车百人论坛”，就真的出现了这样的“事故”。
有位叫杨裕生的院士，在钓鱼台国宾馆做报告的时候，整个画风让小伙们感到很震惊，纷纷表示“不像院士”“有点逆天”。再看此人的行头，白发长须，像极了金庸小说里的武林高手，或者是某艺术界的大师，完全看不出来是搞科研的，难道这是来砸场子的吗？
我们再来听一下杨裕生院士的发言，大家来评评看，到底科技含量如何？报告够不够严谨？逻辑性够不够强？
首先，院士根据“实现了后排地板纯平”就“猜测”人家取消了传动轴，紧接着自己也承认了这个车他没有去实地考察，但是却根据“猜测”给人家下了一个结论“似乎属于增程式了”，然后又推导说“比亚迪好像隐藏了一个难以启齿的秘密”，并且这个秘密是他搞不清楚的！
先让大家自由放松一下，我尽量憋住不笑。
院士的事我们先跳过。但是，战略企划枪手根据这次事件，却发现了可能大部分人并不理解“插电混动汽车”和“增程式汽车”的真正含义，虽然说比亚迪做了这么多年，我感觉有些人并不是真懂，或者处于不懂装懂的状态中。
所以，咱们今天非常有必要普及一下这个知识。
插混与增程技术，到底哪个更好？我们不妨从多个角度进行对比分析。
首先从技术门槛来看，插电混动（简称插混）就像一个全能选手，集成了增程和传统混动的优点。简单来说，增程能做到的插混都能搞定，但它能做到的增程技术却不一定能搞定。因此，插混的技术路线更复杂，门槛也更高，目前来讲已成为了大厂的首选。然而，对于一些技术储备不足的新势力车企来说，增程就成了他们进入市场的敲门砖——虽然功能上不如插混全面，但胜在实现起来相对简单。
再看油耗，插混车凭借其直接驱动模式，让发动机的化学能更高效地转化为机械能，减少了不必要的能量转换损失，最高只有5%的能量损耗。相比之下，增程车需要先将化学能转化为电能再转化为机械能，这个过程中最多会有20%的能量浪费。所以，从油耗的角度来看，插混车显然更具优势，比增程车少消耗15%的能量。
然后咱们再来对比一下动力性能。假设两辆车都搭载了相同的100kW发动机，在亏电状态下急加速时，由于能量转换效率的不同，插混车最终能提供95kW的动力输出，而增程车则只能达到80kW。这说明，在相同条件下，插混车的动力表现更为出色，尤其是在车辆电量不足的情况下。
另外，驾乘的静谧性体验，同样车速行驶过程中，插混车因为能量损耗较低，发动机以更低的功率运行，这就意味着它产生的噪音和震动也会更小，静谧性毫无疑问也是完胜增程技术的。
安全方面，在高速行驶中，如果电机发生故障，增程车可能会瞬间失去动力，这是一个潜在的安全隐患。而插混车拥有混合动力模式作为备用方案，即使电机出问题，发动机也能继续驱动车辆前行，为驾驶者提供了额外的安全保障。
至于说创新性和环保性，以及从未来的趋势性来看，插混技术经过多年的发展和多次迭代，已经取得了显著的进步，比如比亚迪推出了百公里油耗仅2.9L，续航超过2100km的车型。而增程技术由于结构较为简单且缺乏创新空间，始终未能有效解决亏电状态下的油耗高、动力弱等问题。由于插混车通常配备较小的电池组，油耗更低，当然更加符合绿色低碳出行的理念。
咱也不知道那个杨院士是怎么理解的。
虽然说，杨院士曾经在军事和国防科技上面曾经做出过卓越的贡献，而且后来也投身到了高能密度二次电池项目的研发上来，但是电池归电池，跟新能源汽车插混技术的研发可能还是隔行如隔山吧？在那样的场合用这种主观臆断的方式“猜想”出某种结论，小伙们觉得能接受吗？
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