3月30日，在中国电动汽车百人会论坛2025上，巨湾技研总裁裴锋接受了包括亿欧汽车在内等媒体的采访。针对超快充技术、低空经济、商用车、固态电池等方面，裴锋耐心地一一给予了详尽的回复。
在商用车领域，裴锋认为，其电动化率提升迅猛，去年渗透率超 10%，预计今年达 20%。重卡作为作业工具对时间敏感，快速补能成刚需，超快充技术逐渐取代快换占据主导地位。
巨湾技研于 2023 年底发布的全球首款重卡超快充电池，能在 15 分钟内实现 0% - 80% 充电，适用于多种场景，显著提升运营价值。“超充之都” 计划进展顺利，2022 年提出的广州建设目标，今年已建成 300 多座超充场站，加之华为等企业推动，超充生态发展迅速，未来超充场站建设速度将因超充车增多而进一步加快。
快充技术发展趋势上，裴锋告诉亿欧汽车，超充是用户刚需，市场普及速度超乎想象。众多主机厂纷纷推出超快充车型，巨湾技研早在 2022 年就推出 0% - 80% 在 7.5 分钟内完成的量产技术，优势明显。在电池安全性与能量密度平衡方面，巨湾超快充电池在保证 7.5 分钟快速充电的同时，能量密度降低不多，且严格遵循远超国家标准的安全标准。
裴锋透露，在新兴的低空经济领域，巨湾技研与亿航合作，为其飞行器搭载超快充电池，大幅提升飞行器使用效率和盈利模型，并且在船舶、电动摩托车等多领域开展超快充工作。面对低温环境下电池性能下降问题，巨湾技研的超快充电池通过独有的温度管理系统，即便在低温下也能保持远超普通电池的充电速度。
对于电网负荷与超快充的矛盾，裴锋对亿欧汽车指出，电动车对电网功率诉求与充电快慢无关，超快充不仅对电网冲击小，还能优化充电习惯。在固态电池发展方面，巨湾技研将先解决超快充，再在此基础上发展全固态电池作为技术路线。超快充发展与新能源汽车渗透率相互促进，随着基础设施和主机厂的推动，今年将迎来爆发期。而超快充产业链普及面临基础设施和产品端的瓶颈，需进一步普及超充桩，改造产能以提供优质且价格合理的产品。
裴锋认为，未来电池技术创新重点在于提升能量密度，研发具备超快充性能的全固态电池，持续推动产业进步与碳减排。
以下为裴锋采访实录，经亿欧汽车整理如下（有删减）：
1.商用车电池技术近两年发展较快，重卡800度电、长续航需求渐显，在这样的市场环境下，超快充电池技术如何形成自身优势？
裴锋：现在商用车电动化率提升迅速，去年渗透率超10%，预计今年达20% 。重卡作为作业工具，对时间敏感，快速补能是刚需，方式主要为快换和超快充。过去商用车领域主推快换，占比达60% - 70%，但随着超快充技术成熟，快换比例降低，充电比例上升。巨湾技研2023年底发布全球首款重卡超快充电池，0% - 80%充电仅需15分钟，适用于矿山作业、倒短及200 - 300公里干线物流等场景，能节省时间、降低成本、提升运营价值。
2.之前提出的“超充之都”计划，目前进展如何？在商用车领域能带来哪些赋能？
裴锋：关于“超充之都”进展，2022年我们提出广州“超充之都”建设计划，目标到2025年建成1000座超充场站，今年已建成300多座。去年华为全力推动超充生态建设，在200个城市建了5万座超充场站。我们还推动了超充海南项目，华为在深圳推动“世界超充之城”建设并申报联合国IP，去年在深圳建了1000座。目前湾区高速服务区基本都有480千瓦、600千瓦和720千瓦的超充场站。随着超充车增多，超充场站建设速度也会加快。
3.现在快充技术普及超乎想象，去年还是3C快充，今年5C普及，比亚迪推出10C超级快充，怎么看待这一市场发展趋势？过程中有哪些挑战？
裴锋：超充是用户刚需，用户购买电动汽车最顾虑补能焦虑，即充电便捷性。2018年国际定义XFC，0% - 80%充电10分钟内为极快充、超快充，第一步是15分钟内，对应平均功率3C（15分钟）、6C（10分钟）。我国相关规划指引2025年先实现15分钟内，最终达10分钟内。巨湾技研2022年推出0% - 80%在10分钟以内的技术并量产，做到7.5分钟。
很多主机厂陆续推出超快充车型，如小鹏、传祺（使用巨湾技研电池）、尊界（峰值5C）、比亚迪（上周一推出），峰值10C，5% - 61%平均6.7C，与巨湾2022年量产电池速度相当，但巨湾范围更宽，7.5分钟实现0% - 80%。
超快充技术因满足用户需求，发展会很迅速，随着众多企业进入该领域，超快充车型将快速发展，让大家感受科技便利。
4.电池安全性和能量密度如何把握平衡？
裴锋：做超快充电池提升充电速度，如7.5分钟实现0% - 80%充电，会牺牲一点能量密度，需做好均衡。巨湾超快充电池特点是满足7.5分钟充电时间的同时，能量密度降低不多，普通三元能做到260瓦时/公斤，巨湾超快充能做到250瓦时/公斤，兼顾超快充速度与续航里程。
安全性至关重要，国家有严苛热失控标准，电芯加热燃烧时，电池包5分钟内要确保安全，给乘员逃生时间，巨湾按24小时标准，确保最严苛情况下24小时内整包不燃烧起火。
5.现在低空经济流行，巨湾技研在电动飞行器方面布局进展如何？
裴锋：关于eVTOL航空器（无人驾驶载人飞行器），去年5月巨湾与亿航合作，为其飞行器搭载巨湾超快充电池，成为唯一合作伙伴。移动设备电动化趋势下，低空飞行器对时间敏感，以往飞行15分钟需充电1个多小时，一天只能飞六七次，使用巨湾超快充电池后，充电仅需5 - 10分钟，一天能飞二十多次，大幅提升使用效率和盈利模型。除飞行器外，船舶、电动摩托车、重卡、工程机械等领域，我们也在开展超快充相关工作。
6.北方用户抱怨冬天电动车电池续航打折、充电速度下降，巨湾技研超快充电池在-10度甚至更低温度下能否保证充电效率？如何做到的？在材料或技术方面有哪些领先技术？
裴锋：低温里程打折是突出问题。巨湾超快充电池额定6C，比一般电池快6倍，低温下虽充电会变慢，但速度仍是普通电池的6倍。为应对冬季问题，我们有独有的温度管理系统，凤凰电池集成技术就包含高效温度管理系统。
温度低时，如-20度，3 - 5分钟就能将电池加热到0度以上，实现大功率快速充电和正常放电，不影响续航里程，关键技术是温度管理，且已量产。
7.去年有个纯电MPV，5C的，在场站充电时导致一片区域掉闸。高倍率超充快充站建设快，但电网有负荷上限，存在矛盾，如何解决？若无法解决，可能影响未来场站铺设。另外，液态电池做到10C已很快，未来固态电池发展意义在哪？
裴锋：这是两个问题。
一是电网问题，从总体看，电动车对电网的功率诉求与充电快慢无关，只与电动车保有量有关。充电效率提高后，所需充电场站数量会减少。中国加油枪240万只服务3.3亿台燃油车，电动车快充枪超200万只却只服务2000多万台电动车，说明电网为充电建设的电力容量足够，超快充只是让充电“水龙头”变粗。超快充不仅对电网冲击小，还能使充电习惯更分散，对电网更有利。
二是全固态电池发展空间问题。动力电池要解决充电快和重量轻两个问题，超快充电池基于液态解决了充电快的问题，全固态电池本质是解决重量轻的问题，其能量密度可提升1倍，重量降低1倍，还能提升安全性。但全固态电池做超快充困难，因其反应界面由液态变为固态。巨湾技研的技术路线是先解决超快充，在此基础上发展全固态，去年年底已获国家项目支持开展全固态电池开发，技术路线与现有不同，优先确保超快充性能。
8.去年换电重卡占比下降，这对超充技术是否是契机？未来重卡是否更倾向超充或快充技术发展？在商用车应用场景中，超充技术在重卡领域是否最具价值？重卡新能源渗透率相对轻型商用车偏低，超充技术突破在重卡应用领域能否带动其渗透率提升？大概需要多久？
裴锋：超快充发展和新能源汽车渗透率提升相互支撑。新能源汽车渗透率提升使更多人使用电动汽车，进而产生充电不便捷的里程焦虑，拉动超快充需求；超快充发展又能推动新能源汽车渗透率进一步提高。
咨询公司预计2030年超快充渗透率达68%（10分钟内充至80%，至少15分钟），今年新能源汽车渗透率已超50%，2030年可能更高。重卡渗透率滞后乘用车约三年，目前已进入快速增长阶段。
商用车领域是ToB市场，算经济账，当充电时间半小时以内、倍率2.5C以上时，超快充更省钱，基于全生命周期经济模型对比，现在充电比例越来越高。乘用车领域是C端市场，更注重用户感受，超快充与科技、高端体验结合，发展也会很快。
随着主机厂和基础设施普及，超快充今年将迎来爆发期，比亚迪技术和产品发布标志着超快充技术平权开始，普通中端甚至低端车型也将标配超快充。
9.现在针对超快充产业链，还有哪些瓶颈需要突破？对于新能源汽车产业技术创新，动力电池领域表现活跃，从未来发展看，电池创新会体现在哪些方面？
裴锋：超快充普及主要有两点问题待解决。
一是基础设施端，超快充桩需进一步普及。去年华为进入该领域，国家也发布了超快充硬件和软件标准，相关生态企业在推动建设，但仍需更大程度普及充电设施。
二是产品端，过往动力电池产能多为普通产能，超快充电池结构、工艺有差异，需新建或改造产能，以提供足够优质的超快充动力电池产品，且价格要合理。巨湾超快充电池比普通电池贵5% - 10%，符合市场需求，若成本过高，普及速度会受影响。
关于电池技术创新方向，动力电池和油箱一样，要解决充电快、重量轻、安全性高、可靠性强且成本低的问题。
未来一个重要方向是提升能量密度，当前动力电池比油箱重10倍，全固态电池可使重量降低一半，具备超快充性能的全固态电池将是研发重点。
后续仍需持续提升能量密度，最终达到与油箱重量相当，提升产业效率和助力碳减排。
