【文/观察者网 王世纯】2023年9月，美军海军陆战队一架F-35B战机经历了一次“离奇事故”——在飞行员跳伞以后，这架F-35B继续飞行了12分钟，以至于美军都不知道它去哪儿了。
但据战区网站4月1日报道，这名美军飞行员——48岁的德尔·皮佐，反对美军这种“甩锅”行为。他在《邮报与信使报》记者托尼·巴特尔姆的专访中表示，他不认可海军陆战队的调查结果。美军当时将事故责任归咎于当时F-35B飞行员的不当操作。
德尔·皮佐当时在返回基地垂直降落的过程中经历了连串的设备故障。在恶劣天气下，德尔·皮佐的战机头盔和显示器都失灵，而他感觉飞机继续在下降。这导致德尔·皮佐在挣扎41秒以后被迫弹射。对于事故原因，美国海军陆战队以机上“备用显示屏”可用为理由，认为德尔·皮佐在事故中负有责任。随后解除了他的测试中队指挥官职务。
事故飞行员查尔斯·“特雷”·德尔·皮佐战区
在事故中坠毁的F-35B
海军陆战队的事故调查报告时间表社交媒体
查尔斯·“特雷”·德尔·皮佐是海军陆战队第一作战测试与评估中队的指挥官，他有22年的“鹞”式战机飞行经历，但在事故前他只飞行了4个月的F-35B战机。
和传统战机不同，F-35的头盔将“抬头显示器”（HUD）和头盔显示系统相结合，取消了传统的HUD。但无论是美国海军的报告还是飞行员德尔·皮佐的描述，F-35战斗机的世界上最先进的头盔显示系统（HMDS）的“三次断电”是事故发生的主要原因之一。
德尔·皮佐描述了事故过程：下午1点30分后不久突然开始，头盔在41秒内故障了三次。头盔在闪烁，然后“面罩爆发一系列警报”。他说：“飞行控制系统、航空电子设备、冷却、导航、GPS、通信出现故障。音频警报持续响起这样的声音：呜呜，呜呜，呜呜。然后头盔和主显示器都变暗了；大约15秒过去了。音频警报停止。”
在头盔第一次失灵大概大约15秒后，头盔第二次失灵，当时F-35B在进行垂直降落，离地面约750英尺高度的云层中（大约228米，很低的高度，观察者网注），以每分钟约800英尺的速度垂直下降。他选择执行“复飞程序”，先远离地面。
德尔·皮佐“把操纵杆往后拉以试图爬升，把油门往前推以获得推力。他这样说：“我抬起起落架。按下一个按钮，飞机从垂直降落模式转为常规飞行模式。然后头盔显示又变暗了，好像在重启。他试图用无线电联系他的僚机和塔台。但什么反应没有，通信中断了。然后头盔显示器闪了起来，伴随着另一个雷雨般的警报，超过25条警告信息告诉他，这架飞机陷入了严重的麻烦，而且越来越糟。声音继续响起：呜呜，呜呜，呜呜。”
仅仅11秒后，设备又失灵了。巴特尔姆写道：“头盔和主显示器第三次失灵，这次不一样了，好像永远断电了。仪表不见了，窗外一片灰色的海洋。飞机有反应吗？他把油门往后拉。他瞥了一眼两腿之间的小后备面板。他听到了像是升力风扇在旋转的声音。发动机在动吗？他感觉到飞机机头向上倾斜。但他有一种坠落的感觉。他还是看不见地面。他还在基地上空吗？他下方是树吗？”
随后到了第41秒。这位飞行员决定行动：他觉得飞机要飞进树林里，将带着他一起坠入树林。于是他反应迅速，伸手到他的腿之间的黄色弹射手柄，把他的左手放在他的右手腕。弹射。随后他听到来自紧急救援人员和空中交通管制人员的音频。
德尔·皮佐被弹射时的碎片，弹射座椅炸开时的金属碎片扎进了他的脖子。当他的头盔和面罩被强风扯掉时，他受了更大的伤。他还摔断了背。在降落地面的过程中，他最初担心自己会被失控的F-35B砸死。德尔·皮佐说：“我记得我的脸上有降水的感觉，然后我被拉了回来，因为降落伞打开了，我的速度变慢了。我能听到飞机引擎的噪音。”
他继续说：降落伞降落过程中，我摘下头盔后，噪音非常大。我听到的完全是一片混乱。我周围的东西都掉了下来。就在那个时候，我以为飞机要掉下来撞我了，因为我感觉飞机失去了控制，对吧？我以为飞机会撞到我，我会死在这个降落伞里。”
然而，他说他最担心的不是他自己。“当他与调度员和赶来的医护人员交谈时，他脑子里最关心的是：飞机怎么样了？我最担心的是我的飞机会伤害到别人”。然而当时他不知道的是，这架飞机继续无人驾驶飞行了11分21秒，然后在南卡罗来纳州威廉斯堡县机场东北约64英里的农村地区坠毁。
海军陆战队调查得出结论，事故飞机的长时间无人飞行是由于F-35先进的自动飞行控制系统提供的稳定性。这架飞机在24小时后被发现，坠毁在一个树木繁茂的地区。海军陆战队在他们的新闻稿中指出：“这次事故没有造成与地面有关的伤害，但确实造成了林地和农作物损失的财产损失。”
美军在F-35B撞击地面的区域发现了部分升力风扇、机头起落架和其他碎片，但其他部分没有被找到。
甩锅
对于头盔故障的原因，记者托尼·巴特尔姆表示，电气故障的确切原因可能永远不会公开，因为美军海军陆战队出于“国家安全目的”对其进行了保密。不过，报告解密的部分排除了一些原因，比如雷暴和暴雨导致失灵。
当时该地区有雷暴，但事故发生时的闪电在20英里之外，不可能击中飞机烧毁飞机的电子设备。调查人员指出，在德尔·皮佐弹射前五分钟，飞机进入了雨云中。但海军陆战队发言人表示，调查没有发现雨水导致电气故障的证据。
无论是美国海军的报告还是飞行员德尔·皮佐的描述，F-35战斗机的世界上最先进的头盔显示系统（HMDS）的“三次断电”是事故发生的主要原因之一。但在故障严重程度以及其对德尔·皮佐2023年9月17日决定跳伞离机的影响程度上，双方说法大相径庭。海军陆战队另外两项对此事件的调查支持了德尔·皮佐的说法，但第三次也是最后一次则将事故主因归咎为这位飞行员。
第二海军陆战队航空联队（MAW）去年在宣布对此事件第三次也是最终调查结果的新闻稿中表示：“事故诱因包括飞行过程中发生的电气事件，导致两部主无线电、应答机、战术空中导航系统和仪表着陆系统失效；以及头盔显示器和全景驾驶舱显示器至少在三个不同时间段内无法工作的可能性。这导致飞行员在具有挑战性的仪表和气象条件下迷失方向。”
但海军陆战队依然认为德尔·皮佐可以挽救这架飞机，在事故调查报告中，海军陆战队称这架F-35B战机的一个小型备用显示器部分功能正常，但德尔·皮佐必须低头才能看到”。而德尔·皮佐的空间感知出现问题，这种情况和零能见度条件“可能导致一种称为空间定向障碍的现象，即你的内耳会让你产生眩晕或坠落的感觉。（这意味着海军陆战队认为前文中德尔·皮佐发现机头抬升以后并非是在降落，但实际上飞机是在上升，观察者网注）”。
调查报告这样写道：“调查得出结论，尽管当时暴雨如注，飞机电气和显示系统也发生故障。但事故原因是飞行员操作失误，飞行员对失控飞行紧急情况的判断错误，从一架本可驾驶的飞机中弹射逃生。”
海军航空事故委员会和野外飞行性能委员会“都指出，不应该在这种恶劣天气下指望飞行员做好一切。事实上，F-35B的飞行手册上写着，‘当飞机无法正确响应飞行员的操纵时，就被认为是处于失控飞行状态（OCF），如果飞机在AGL（高于地面高度）6000英尺（1828米）以下失去控制，就应该弹出。”
这两项调查的结论都是，大多数F-35B经验丰富的飞行员，都会在这种情况下选择跳伞。有人甚至称赞德尔·皮佐处理此事的方式，上级在事故发生以后还赞扬过德尔·皮佐对于VMX-1中队的指挥。
海军陆战队的最终调查报告称，由于这次事故，“没有建议采取惩罚措施”。然而，一年多以后，海军陆战队依旧以“失去信心”为理由解除了德尔·皮佐指挥VMX-1的职务。
去年10月，根据美国军方的最后一次调查，他突然立即被解除了指挥权。海军陆战队解释说，突然和立即解除指挥权是美军对他“失去信任和信心”。德尔·皮佐被这个决定打了个措手不及，考虑到他未来在海军陆战队的生涯将受到严重限制，他选择了退役。
对于《邮报与信使报》和“战区”网站的询问，美国海军陆战队这样回答：“海军陆战队司令不断评估与指挥官及其部队有关的事项。在去年8月对2023年9月17日F-35事故的指挥调查进行详细审查后，由于VMX-1的独特使命，他决定解除亚利桑那州海军陆战队尤马航空站的第一作战测试与评估中队（VMX-1）的指挥官。”
尽管德尔·皮佐对F-35B的技术依然有信心，但他担心自己的情况会给其他飞行员传递错误的信息。
德尔皮佐告诉巴特尔梅：“我们需要认真对待这件事，防止它再次发生。在航空领域，我们有一种文化。当出现错误时，当事情没有按计划进行时，我们会从中吸取教训。如果你不这样做，那么就会有一种恐惧的氛围传播开来。如果这种氛围传播开来，那么人们就会迷茫，无法做出决定。这就是导致人们最终受伤和死亡的原因。”
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