导语
Introduction
排名前10的车企几乎分完了蛋糕。头部玩家的欢歌背后，是无数中小玩家的悲歌。
自从10年前持续缓增长开始，车市的马太效应就已经开始显现。那一年，国内汽车总销量为2802.8万辆，排名前十的企业（集团）共销售2475.99万辆，占总量的88.34%。
期间经历数年的发展，车企的好涨坏跌现象明显--部分车企通过精品高端路线或特色化产品逐渐实现品牌突围，但另一部分车企则在发展的路上开始迷失，进而面临更大的挑战。
时至今日，在快速迈（参数丨图片）向电动化、智能化的路上，这场以“强者恒强”为标志的马太效应，愈发不可收拾，甚至已然重塑了行业格局。
而在中国汽车市场迎来这一场前所未有的结构性变革的背景下，时代在塑造头部车企群雄逐鹿的同时，也将无数中小车企推向生死边缘。
根据今年前2个月月的销量数据，汽车销量排名前十位的企业（集团）累计销售385.6万辆，占汽车销售总量的84.7%。而这种头部企业超八成占比，在近10年来就没有真正改变过，如2024年排名前十位的企业占汽车销售总量的84.9%；2023年这一数据为85.4%......
车市多年来的纷争在当下愈演愈烈，藏在销量表格里的硝烟味道已经弥漫出来。
头部车企正在凭借技术、资本和产业链的全面优势，形成难以撼动的竞争壁垒；与头部企业的风光形成鲜明对比的是，中小企业大都陷入亏损，摆在发展之路上的重重困难压得他们喘不过气。而在这场行业洗牌的游戏中，后者所面临的结局是：要么重构，要么消失。
01
“滚雪球式”增长
2024年，比亚迪全球销量427万辆，同比增长41.26%，凭借这一成绩，比亚迪在2024年继续保持全球新能源汽车市场的领先地位，具体排名为中国第一，全球前五。
还是在这一年里，长安汽车销量268.3万辆，实现销量连续五年同比正增长，创下近七年来的新高。其中，长安自主品牌销量223万辆，新能源销量73.4万辆，同比增长52.8%；吉利集团的销量为217.7万辆，不仅超额完成了年初设定的200万辆年度销量目标，也在新能源领域取得了显著增长，其中银河系列全年销量为49.4万辆，同比增长80%。
无论是比亚迪的年销量国内登顶，还是长安、吉利们佳绩不断，都印证了它们在新能源赛道的绝对统治力。上述这些头部企业，之所以能够在长期内卷的车市中取得进步，正是通过从技术研发到规模化生产，从成本摊薄到市场扩张的闭环，并持续扩大市场份额。
而在这场扩大份额的战争中，核心技术卡位战无疑是关键中的关键。
诸如比亚迪刀片电池、吉利雷神混动和特斯拉FSD自动驾驶等技术构建起差异化护城河。
以刀片电池为例。比亚迪刀片电池自从问世以来，便凭借其高安全、高强度和长续航等特性在动力电池领域掀起热潮。这场技术革命不仅提升了电芯的性能，也使得比亚迪在新能源汽车市场的激烈竞争中脱颖而出。
如今，比亚迪全系车型均已搭载自家的刀片电池，这不仅摆脱了对外部电池供应的依赖，还在成本方面获得了显著优势。
随着技术优势带来销量和利润的提升，头部玩家们同时有了更多资金投入研发，实现了由研发产出的技术反哺研发技术的闭环。
2024年，自主头部车企的平均研发投入占比为4.76%，远超行业平均水平的3.15%。其中，吉利汽车的研发投入占比为4.24%，长城汽车为6.97%，奇瑞汽车为5.13%，比亚迪的研发投入更是达到了14.8%......这些数据表明，头部车企正通过加大研发投入来提升竞争力。
而在技术和研发拉开竞争优势的同时，供应链的话语权也在进一步加剧分化。
“没有百万辆规模，在供应链谈判桌上连椅子都找不到。”
此前，有车企领导曾做过上述发言，阐述出了小企业在供应采购时没有话语权。尤其是黑天鹅事件期间，包括宁德时代、博世等头部供应商自然而然会优先保障大客户的产能，相比之下，小客户在采购时只能拾人牙慧，局面相当被动。
综上可见，头部车企正在凭借技术、资本和产业链的全面优势，形成难以撼动的竞争壁垒。这将为中小企业的发展造成“窒息式”生存的现状。
02
“窒息式”生存
公开资料显示，2024年国内汽车行业的总收入为106470亿元，同比增长4%。尽管收入有所增长，但成本也相应增长了5%，达到93301亿元。然而，利润却同比下降了8%，仅为4623亿元，汽车行业的利润率仅为4.3%，远低于下游工业企业6%的平均水平。
显然，在激烈的竞争中，汽车行业正深陷“价格战”的漩涡，导致行业整体利润遭受严重侵蚀。而游戏规则往往由行业内最大盈利者主导，这使得众多车企不得不面临“要销量”还是“要利润”的艰难抉择，最终不得不走向“放血式”的经营模式。
这种销量/利润二选一，对于拥有选择权的车企来说不是最残酷的，它们至少“鱼和熊掌”选其一。而对那些既没有销量也没有利润的车企来说，每卖出一辆车都有可能是最后一辆。
2月18日，力帆科技正式更名为千里科技，曾经的“民营汽车第一股”告别“力帆”时代。
这家曾经的民营汽车领军企业，是中国汽车出口量最大的自主品牌，曾一度跻身国产品牌前列，推出多款畅销车型。然而，随着汽车市场的整体低迷及自身深层次问题，力帆的境遇每况愈下，不断投资者和消费者失去信心，仅2022年一年就亏损高达46.8亿元，同比下降了1950.83%。巨额亏损的背后，是经营管理的重重困境。
力帆的退出，为其他国产车企敲响了警钟。在这个瞬息万变的市场中，技术创新是企业发展的核心动力。只有不断投入研发，掌握核心技术，才能在竞争中占据优势。品牌塑造同样至关重要，一个清晰、独特的品牌形象，能够让消费者产生认同感和忠诚度。市场洞察力也是不可或缺的，企业需要时刻关注市场动态，及时调整战略，抓住发展机遇。
除了风光一时的众泰、力帆等品牌黯然退场，包括威马、爱驰、高合、极越等新势力企业也先后折戟。数据显示，行业集中度（CR10）每提升1个百分点，就有3-5家边缘企业面临淘汰，中小车企在接下来的每一步都有可能摔倒。
究其原因，除了市场的变迁和头部玩家给到的压力外，中小车企自身发展也“大山压顶”。
一是成本失控，原材料价格上涨使得单车成本增加，但缺乏溢价能力的中小车企不敢轻易涨价；二是渠道萎缩，经销商加速向头部品牌集中，腰部以下车企经销商退网率奇高；三是融资寒冬，资本市场对中小车企愈发苛刻，行业融资额不断流向头部企业。
03
行业洗牌的推手
造成中小车企陷入窒息的首先就是新能源转型的“生死时速”。
2024年，新能源汽车渗透率从32.8%成功突破50%的红线。在此背景下，行业规则彻底改变。传统燃油车的市场份额每月以百分比的速度萎缩，未能完成电动化转身的车企正在加速出局。对此，也不少高管指出：“电动化不是选择题，而是淘汰赛。”
而在电动化的路上，智能化如影随形。
车企之间关于智能化的“军备竞赛”愈演愈烈--车载芯片算力每年翻倍增长；L2+辅助驾驶成为标配，L3呼之欲出；小鹏汽车NGP研发投入每年35亿元。相比之下，中小车企智能座舱研发预算则少得可怜，代工模式导致产品同质化严重。
不仅如此，全球化竞争也给中小车企带来降维打击。
特斯拉上海工厂的产能不断向上突破，头部自主品牌出海不断提速......头部企业凭借国内规模优势碾压区域性品牌。基于此，东南亚市场中国品牌的市占率，从2020年的14.7%不断飙升。在这场全球化竞争中，中小企业能走通的路越来愈少、正在走的路也越来越窄。
对于中小车企而言，在行业的洗牌时刻下，除了突围别无选择。要么重构，要么消失。
而在中小车企探索生存路径的路上，垂直整合是非常有必要的。
“我们要做新能源界的优衣库！”零跑汽车创始人朱江明曾这样放话，在他的策略下，零跑汽车不学别人卷配置、卷营销，而是要卷“成本控制”。
通过坚持全域自研，从三电系统到智能座舱，甚至芯片算法。相关文件提到，零跑的自研成本占整车60%，相比外包省下很多成本。比如LEAP3.0架构，把电池、电驱、智驾系统高度集成，直接砍掉冗余零件，成本降了，性能也在线。
正是垂直整合的策略，让零跑在2024年四季度首次实现季度盈利，比原计划提前一年达成目标。同时，也让零跑在创业九周年，进入了新能源的决赛圈。
另外，生态位的聚焦也是中小车企的发展选项。如哪吒汽车深耕10万元以下市场，用极致性价比创造细分领域优势；上文提到的零跑，聚焦大空间和性价比同样把路跑通了。当然，还有一条路最简单的路就是，学习赛力斯抱紧“华为”大腿。
基于华为智选模式赋能赛力斯、江淮，用ICT技术弥补制造短板。在这种模式下，华为与合作方各取所长，互补形成完整的整车价值链。华为在产品定义、研发、渠道和广告宣传方面具有强大的能力，能够为中小车企提供技术支持，使其在科技和品牌上具备领先竞争。
去年，汽车市场正面临着一个问题：车企倒闭潮正在酝酿。尤其是造车新势力品牌们，在高合、威马和极越的前车之鉴中，很多品牌似乎正步入了生死边缘。
同时，包括何小鹏、李斌何雷军在内的多家车企创始人预测，未来的汽车市场不会超过7家甚至5家品牌。而在这场残酷的淘汰赛中，头部车企狂欢的背后，是无数中小玩家的悲歌。随着马太效应进一步加剧，活下来的唯一方式就是让自己先成为巨头的一部分。
责编：杜余鑫 编辑：陈心南
THE END
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