不盈利就出局造车新势力迎十年大考

经济观察报周信/文 随着近期蔚来、理想、小鹏、零跑、赛力斯、极氟及小米汽车等发布2024年全年财报，造车新势力的生存状况又一次以业绩分化的面貌呈现在行业眼前。自2014年算起，不少造车新势力已经走过了十年渐成老势力，行业的竞争规则从当初的“烧钱换市场”转变为“盈利定生死”。今年，造车新势力集体打响了盈利攻坚战。

2024年，理想汽车以1445亿元营收稳坐新势力营收头把交椅，并连续两年实现盈利；赛力斯依靠华为光环加持实现“躺赢”;零跑汽车相比“蔚小理”而言体量最小却是最接近盈利的；蔚来汽车营收同比增长，但亏损额较大；小鹏汽车依赖低端车型和大众汽车的技术服务费净亏损收窄；小米汽车作为新入局者首年创下328亿元营收，毛利率超越特斯拉。

当前新能源汽车市场渗透率突破45%，新势力的前路看起来并不比之前更宽广，反而是传统汽车大厂大面积反攻，加剧了整个新能源汽车赛道的竞争。尽快实现盈利，是未来几年内新势力活下去的首要任务，因为比起传统大厂，多数新势力并没有传统业务“输血”的条件。从各家新势力车企的目标来看，零跑定下了2025年全年盈利的目标，蔚来、小鹏、极氟则表示将在今年第四季度实现盈利。

造车新势力的盈利战略路径也呈现出多样化:理想汽车双线押注增程与纯电，布局5C超充站重构补能规则；蔚来豪赌换电生态，并同步推进三个子品牌发展；零跑血拼下沉市场，依靠整车制造与tierl业务实现“双轮驱动”；小鹏受制于现金储备被迫收缩战略，并聚焦L3级自动驾驶量产；小米汽车继续以“人车家全生态”破界；极氟与领克合并，推进双品牌协同作战。

当下新能源汽车的博弈，焦点从电动化走向智能化，当硬件利润稀薄，生态协同成为新的价值高地，各家新势力都在扩展朋友圈寻求在行业中的合纵连横。如何在新的竞赛格局中找准自己的生态位，考验着每一家新势力的眼光和战略定力。

2024年业绩冰火两重天

2024年，理想汽车营收1445亿元，同比增长16.6%，连续两年突破千亿元。这一规模让理想汽车稳居新势力营收榜首，是蔚来的约2倍，小鹏的3.5倍。从利润上来看，理想是唯二实现全年盈利的新势力企业，但由于低价车型L6占比提升拉低了单车均价，叠加纯电转型投入以及超充网络建设，理想汽车出现了“增收不增利”的现状。尽管手握1128亿元现金，但如何在纯电市场复制增程车型的成功，将是理想汽车在2025年里的关键考验。

蔚来汽车2024年全年营收657.3亿元，同比增长18.2%，但全年净亏损再度扩大8.1%至224亿元。尽管综合毛利率提升至9.9%，整车毛利率12.3%，但销售及行政费用激增22.8%。此外，乐道、萤火虫新品牌建设、新车开发、换电网络建设等使得现金流承压。截至2024年底，蔚来现金储备为420亿元，但流动负债高达574亿元。蔚来的考验在于，如何尽快提升销量规模，并将由用户生态与换电体系构建起的“服务溢价”长期维持下去。

2024年小鹏汽车亏损收窄，得益于2024年下半年小鹏MONA M03和小鹏P7+两款车型的拉动，以及小鹏为大众汽车提供的技术授权获得了超50亿元的营收，小鹏汽车以408.7亿元营收实现33.2%增长，净亏损收窄44%至57.9亿元；毛利率从1.5%跃升至14.3%。然而，MONAM03的畅销也导致单车均价从19.8万降至18.85万，品牌溢价尚未稳固，研发投入（64.6亿元）同比增长22.4%，也拖累了盈利。

零跑汽车2024年靠性价比打法取得阶段性胜利，全年营收321.6亿元，同比增长92%。零跑虽比“蔚小理”的规模小很多，却是最接近盈利的企业，其四季度首次实现8000万元的单季盈利。零跑通过全栈自研与垂直整合供应链，核心零部件自研率超60%，零件通用率超80%，但极致的性价比让零跑单车均价仅10.95万元，毛利率虽从0.5%提升至8.4%，也仅为理想的一半，品牌溢价薄弱。

赛力斯作为华为鸿蒙智行体系的“吃螃蟹者”，凭借均价55万元的问界M9全年热销近16万辆，在2024年营收同比暴涨超300%，净利润达55亿一60亿元，毛利率27.47%领跑行业。然而，华为鸿蒙智行合作车企增至5家，包括奇瑞（智界）、北汽（享界）、江淮（尊界）、上汽（尚界），一定程度削弱了赛力斯的“独家”光环，赛力斯未来需在技术依赖与自主能力之间寻找平衡。

极氟汽车2024年营收759亿元，亏损近57亿元，毛利率和整车毛利率分别是14.6%和15.6%，期末现金储备89.6亿元，研发投入超过97亿元。2024年11月，极氟与领克合并成极氟科技集团，新集团2025年的整体销量目标71万辆，其中极氟目标32万辆，领克39万辆。随着极氟与领克合并，技术共享、供应链、制造和渠道的协同优化，将有利于两个品牌整合后实现成本降低。

小米汽车尚处高起点与长周期的博弈阶段，2024年交付首年即完成13.69万辆交付，营收321亿元，毛利率18.5%超越特斯拉的17.9%，但净亏损62亿元。小米汽车23.45万元均价与SU7 Ultra（52.99万元起）的高端化尝试初显成效，2025年35万辆目标需直面产能与渠道扩张的挑战。

集体打响盈利攻坚战

3月9日，小鹏汽车董事长何小鹏再度表示:“淘汰赛还有3年，中国新能源车企最终可能只剩下7家。十年前中国大概有400家传统车企，但现在大概还有40家。现在每两个月就有一家品牌下行，基本上不（再）运营。行业并购整合过程非常快速。”

中国造车新势力在电动化浪潮中狂奔十年后，在技术迭代、资本退潮和价格战的三重压力下，正迎来最残酷的生存考验期。2024年业绩报揭开了新能源汽车行业最真实的生存法则：不盈利即出局。曾经以“颠覆者”姿态入场的新势力们，如今不得不思考如何靠自己活下去。

一家汽车企业要实现盈利，需同步实现在产品销量规模上的“开源”和在全面降本增效上的“节流”。

蔚来创始人李斌近日表示，2025年第四季度“必须盈利”。如果按420亿元的现金储备和224亿元的亏损来计算，蔚来汽车的现金流仅能支撑两年。今年，蔚来计划在2024年销量22万辆的基础上实现翻番，蔚来、乐道、萤火虫三个品牌今年共有9款新车发布。在内部，蔚来自去年下半年开始启动了全面降本战略，计划将研发、供应链、销售费用压缩20%—30%。

此外，蔚来还致力于提升零件通用化率，如蔚来和乐道座椅骨架平台降本10%、自研芯片替代（神矶9031芯片使单车降本1万元）。在特色的换电业务上，蔚来收缩换电网络扩张节奏，启动“加电合伙人计划”引入外部资金。

与蔚来一样，小鹏汽车的策略是大幅度扩张在中国和全球的市场份额，提高经营能力、实现技术降本。何小鹏透露，今年下半年，小鹏计划交付多款新品，包含纯电以及鳏鹏超级电动产品。到2026年底，小鹏的产品线将横跨10万一50万元价格带，覆盖从紧凑型到大型各个主流细分市场。海外业务方面，小鹏计划实现翻倍以上的销量增长，下半年小鹏G6和小鹏X9将在印度尼西亚启动本地化生产。

极氟2024年研发费用68亿元，同比增加45%，其中大部分投向800V高压平台、激光雷达融合智驾等前沿领域。不过，尽管极氟自研的“浩瀚智驾”系统已实现高速NOA全场景覆盖，但城市NOA落地进度落后小鹏、华为至少12个月，技术变现周期拉长。

相比还没实现盈利的新势力企业，已经率先盈利的几家企业，如赛力斯、理想、零跑，也并非就已经成功“上岸”。

“没有华为，就没有问界的今天。”赛力斯董事长张兴海近期一边感恩华为，一边又在内部信中写道:我们要做华为的伙伴，而非附庸。赛力斯已意识到沦为“代工厂”的风险，为摆脱这一局面，赛力斯斥资25亿元入股华为旗下引望公司，试图在电机与电控领域建立自主能力。

理想汽车则陷入纯电转型阵痛。依赖增程式的市场红利，理想的毛利率从2020年的16.4%攀升至2023年的22.1%，又在2024年因纯电转型回落至19.8%。2025年，理想汽车将大力发展纯电车型，此前遭遇市场失利的理想MEGA已在3月21曰发布了智驾焕新版，今年的两款纯电产品i8和i6也将在下半年发布。但纯电车型需配套2500座5C超充站，单站成本300万元，这意味着理想将面临重资产投入带来的盈利压力。

零跑汽车虽将性价比发挥到一定高度，但也受到来自比亚迪、吉利等传统车企的“降维打击”。零跑已推出“四叶草”架构、800V高压平台等技术，但自研芯片算力不足、智驾算法成熟度仍落后头部企业。零跑方面称，今年年底将智驾团队的人数扩充到600人，在全新LEAP 3.5架构上实现城市领航辅助（NOA）功能。销量方面，零跑汽车预计2025年全年销量达50万一60万辆，同时力争实现全年盈利。

合纵连横下的生存法则

新能源汽车行业已从“单兵作战”转向“集团军作战”，无论是造车新势力还是传统车企，都不断通过技术联盟、生态绑定与资本联动，以求在日益剧烈的存量市场博弈中抢占生存席位。

正如零跑汽车CEO朱江明所说：“未来只会剩下三类企业一技术领导者、成本杀手和生态霸主。”

中国汽车学会名誉理事长付于武此前曾向经济观察报表示：“新势力车企主动地跟传统车企、大汽车集团合作，发挥各自优势未必不是一个好的出路，部分新势力如果不合作、不求变，在牌桌上能留多长时间将是个问题。”

极氟与领克的合并是资源整合的一个典型例证。为应对新势力与传统车企的双重挤压，2024年9月吉利控股发布《台州宣言》加速战略整合，在《台州宣言》的战略指引下，吉利、吉利银河、领克、极氟等品牌开始内部资源重组。极氟与领克合并，既避免了内耗，又有助于在技术平台共享、供应链与制造协同、渠道与用户运营互补等方面实现降本增效。

小鹏汽车与大众汽车的技术联姻，让小鹏汽车完成了“用技术换时间”。2023年7月，小鹏以EE架构授权换取大众7亿美元注资，直接提升了其当期的收入。小鹏用智驾技术弥补大众的智能化短板，而大众则给予小鹏全球化供应链和制造经验。2024年2月，小鹏与大众再次围绕平台与软件战略技术签订联合开发协议，双方就车型及平台的共用零部件订立联合采购计划，二者的联合采购结合了小鹏的技术和大众的体量及议价能力，帮助小鹏优化成本、提升毛利率。

2024年5月，零跑与Stellantis成立合资公司“零跑国际”，双方分别持股51%和49%。零跑借助Stellantis在欧洲的5300家渠道网点布局海外业务，2025年海外销量目标将翻倍至5万辆。借助全域自研的技术优势，零跑开启了依靠整车制造与Tier1业务的“双轮驱动”模式。3月3日，零跑汽车与中国一汽达成“技术+资本”双轨合作，双方将联合开发新能源车型，探索零部件体系协同，并通过资本联动实现全产业链资源整合。

蔚来则“以生态换投入”，在换电业务亏损的情况下，蔚来换电联盟走向开放合作，继与吉利、长安、奇瑞等在换电业务方面展开合作后，3月17日，蔚来再次牵手宁德时代，双方将共建全球最大换电网络，宁德时代将以25亿元战略投资蔚来能源。

行业观点认为，新能源汽车产业已进入新一轮大重组的前夕，当前各企业合纵连横的本质是追求资源效率的最大化，造车“孤胆英雄”的时代已落幕。新势力车企以智能长板换取传统车企的制造、渠道与资金支持，传统车企则渴求新势力的智能化能力与用户运营经验。

十年前，新能源造车还是一个新兴产业，资本市场更看重企业的成长性，可以接受亏损；但十年后，新能源汽车行业已经进入严重内卷，资本也再难接受新势力车企似乎没有终局的亏损。2025年，新势力车企的“长期主义”已难以提起资本市场的兴趣。蔚来财报发布当曰，其美股股价跌4.46%；小鹏汽发布2024年全年业绩当日，其港股股价盘中一度跌超7%。