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一招标无人应标的根本原因
1垫资压力与合同陷阱
印度要求中标企业将800亿美元的款项全额垫付；并且资金的回收周期竟然达到了30年之久，国际投资者普遍都认为这实际上是一种“巧取豪夺”的手段。比如日本之前为印度高铁提供的1万亿日元贷款（约120亿美元），不过实际上，由于工程的拖延以及成本的飙升，已经增加到了1.5万亿日元（约240亿美元），但是印度仅仅需要承担20%的资金。如此一来，这种“先出资后收款”的模式反倒让企业感到害怕和畏惧。
2印度信誉崩塌的连锁反应
印度的商业信誉于国际层面可谓是名声不佳，法国达索的36架阵风战机，仅仅收到了20%的款项；日本新干线项目，由于征地方面有所拖延，从而致使成本翻了一倍；欧洲企业，因为对债务风险存在担忧，直接就放弃了投标。印度政府多次凭借罚款、更改合同条款等方式去“获取”外资结果造成2024年千亿规模的招标竟无人现身。
二日本被迫接盘的无奈调整
1成本失控与技术妥协
原计划2022年通车的孟艾高铁（508公里），由于征地问题，拖延至2030年；预算从120亿美元，飙升至240亿美元，单价高达4.8亿美元公里（与中国高铁的1.5亿美元公里相比，差距明显）。其实为降低成本，日本不得不将列车更换为尚未在本土验证的E10系车型，而且同意在印度设厂以转移技术。
2贷款与工期博弈
日本提供的0.1%超低息贷款，固然吸引着印度，不过附加的50年还款期以及15年宽限期，这意味着存在着长期风险。倘若印度以工期延误为借口克扣贷款，日本或许会面临“血本无归”的局面。比如说印度曾经以“破坏环保”等理由对日方进行罚款，甚至还将日企垫付的资金进行了变相罚没。
三印度“仙人跳”模式的深层隐患
1技术转移与本土化风险
日本于印度设立了工厂；而且还把新干线技术教授给了他们。此行为乍一看，是在助“印度制造”，然而实际上却隐含着技术外泄之险。现今印度已开始着手进行国产准高铁列车的研发工作，欲以此减少对日本技术的依赖，不过其质量着实令人忧虑。倘若将来印度以“技术未达标”为托辞拒绝偿还贷款，那么日本或许会很尴尬。
2地缘政治与市场博弈
印度选择日本而非中国，本质上呢，是为了对华进行战略牵制，不过实际效果却恰恰相反。中国借助雅万高铁（时速达350公里），充分证明了自身的技术实力，而印度的高铁呢，反倒成了“国际笑料”，这也凸显出日本在基建输出方面的不足之处。
四未来影响与教训
1日印关系的“双输”结局
日本为了抢占印度市场，居然“赔本赚吆喝”，而且印度那反复无常的作风，让双方的合作变得难以为继。如果说2030年还是无法通车，那日本或许就会成为全球高铁竞争当中的“反面教材”。
2发展中国家基建的警示
印度的高铁陷入困境，暴露出了“看重速度，轻视质量”这样的弊病。巴西里约的地铁，以及泰国的高铁等一些项目，同样因为一味地急于求成去赶工而最终以失败告终。这表明了只有科学合理地进行规划和管理，才是基础设施建设能够取得成功的关键所在。
总结
印度高铁项目，已成为日印合作的“黑洞”而且既折射出印度营商环境的顽疾，与此同时也揭示了日本战略短视的代价。未来如果说印度继续以“赖账”模式对待外资，其现代化进程或许将长期停滞；并且日本则需重新评估海外投资的可行性。对于中国而言，这一案例再次验证了“质量优先、风险可控”的出海策略的正确性。
参考来源和文献：
- 《印度大国结盟战略：信誉缺失、三重背离及成因》，作者李亮，发表于国际合作中心。
- 《印度经济形势出了什么问题？究竟应该如何改进？》，发表于观察者网风闻社区。
- 《在印外资企业面临的普遍政治风险》，发表于知乎专栏。
- 《印度媒体谈“印太经济框架”的三大硬伤》，发表于新华网。
