未来两三年，市场上将诞生更多中高端插混、高端增程硬桥越野产品。新能源某种程度上正在重塑硬桥越野的护城河，甚至重构竞争逻辑。
文 /《汽车人》齐策仁
如果说有哪个细分市场，体量虽小，但扩张速度比较快的，那硬桥越野车市场应是有力竞争者。
这一市场仍然相对小众，以至于没有准确定义。有的厂家称之以“硬派越野”、“方盒子越野”等，类似说法有意或无意混淆了越野的概念边界。
本文中我们界定：四驱、“非承载车身”、离去角/接近角均大于26°、至少带一把差速锁，主要场景设定为越野场景的产品，称为硬桥越野车。如此，就把城市SUV，以及“轻越野”（90%以上预设场景为铺装路面）等需求排除了。这样一来，这一市场变得边界清晰，地盘也小了很多。
“偶尔越野”诉求是主流
有人认为，2024年中国市场越野诉求为10%，但这里面大多数需求，都横跨在城市场景和“偶尔越野”之间。高端大气、“看着硬朗”等“外观党”，就成了左右越野市场的力量。
去掉这些伪越野需求，硬桥越野的市占率也从2021年的1.4%增长到3.8%。虽然相对值小，但在整个市场巨大体量下，也接近100万辆。
我们看到，从2024年8月到2025年2月，几款“方盒子”的销量，方程豹5（参数丨图片）从接近6000辆/月，慢慢涨到略超过6000辆/月，今年1、2月份因为春节因素，掉到2000辆/月附近；坦克300、坦克400，比方程豹5销量低500辆-1000辆/月，三者走势惊人地相似；而捷途旅行者则高高在上，月销在9000辆-10000辆/月震荡，今年1、2月份掉到8000辆左右。
根据这几款车的销量差异，能够辨识到“硬桥越野”与“看上去硬朗”的需求，存在明显量的差异，即大部分需求仍集中于“偶尔越野”的诉求上。
这说明，硬桥越野市场实际上对“边界产品”非常敏感。这部分产品拥有了刚才提到的硬桥越野的大部分特征，只缺少“非承载车身”。这令其总重、能耗、舒适性和铺装道路适应性都大幅提高，更重要的是降低了整车成本。
因此，能耗低+舒适与性能平衡中，更倾向于前者的产品，得到更多青睐。这一部分，正在逐渐脱离硬桥越野的细分范畴，向“轻越野”靠拢。如果把需求梳理得过细，也就侵蚀了硬桥越野的基本盘。目前几个主要越野品牌，仍倾向于打造“全能越野”。他们很清楚，如果只注重满足重度越野需求，只会越做市场越窄。
跨国品牌没跟上节奏
2018年，当年国内硬桥越野市场销量约为23万辆，6年时间增长4倍，还是非常快的。2018年也是合资最后的辉煌，这23万辆里面，进口、合资、自主品牌的比例约为42%、24%和34%。到了2022年，自主品牌在国内硬桥越野市场占比就达到84%，基本一统天下。
这期间，硬桥越野销量的冠亚军普拉多和兰德酷路泽，都让位给坦克300和坦克500。
到2023年，硬桥越野品牌按照占有率，依次为长城、北汽、丰田、奔驰、比亚迪、日产、吉普、雷克萨斯、北汽制造、福特。其中前三名合计占比超过80%，集中度比任何细分市场都要高。但是，酷路泽、奔驰G级、路虎卫士，仍然占据高端市场，这一格局在2023年没有太大改变。
这说明该细分市场仍然具有较高的技术门槛和认知门槛，但中国品牌跨过去了，也就顺势抢了跨国品牌的中端地盘（跨国品牌从来都不做10万元及以下的“入门级”硬桥市场）。
2023年7月1日，国六b实行，卡住了很多燃油进口和国产越野车型（国产普拉多因此而停产）。为了同时满足性能和排放，奔驰G级在2024年11月发布了纯电版本，G580纯电版售价超过200万元，3把差速锁采用电动虚拟形式，但这个价格决定了它不可能走量。
硬桥越野市场尽管实现了6年“翻两番”的壮举，但多半是升级换购增购。有研究报告称，2024年超过50岁以上用户的越野诉求突破15%，35岁以下的不及9.5%（包括所有SUV）。国产硬桥越野，大部分被预算充足、有时间的中老年人买走。他们普遍怀着待补偿的年轻时代越野梦。
同时也应该看到，该细分市场存在明显的天花板。指望2030年前还能经历此前波澜壮阔的增长，不大可能了。不过消费需求继续改善升级势头，基本确定。
单巨头将变成双寡头
2025年1月，坦克系列销量12845辆，方程豹系列销量6219辆，北京BJ销量2081辆；2月，坦克系列销量11762辆，方程豹系列销量4942辆，北京BJ销量1805辆，仰望U8销量105辆。跨国品牌最高销量在1700辆/月左右。
值得一提的是，捷途品牌在2024年销量56.8万辆，增速高达80%。捷途已经上市的车型当中，没有一款硬桥越野车。捷途已经发誓要做中国的“大G”，今年1月24日发布捷途纵横品牌，并一口气亮相了G700、G900和F700三款硬桥越野车。前两者上市时间都在今年三季度，而作为皮卡的F700，上市时间未定。不过，捷途打算做硬桥越野的意图，是很明显的。
目前硬桥越野市场情况比较清晰，长城一家占了近70%份额。紧随其后的变成方程豹系列、北京BJ系列，而捷途纵横将在今年底或者明年初成为重要玩家。硬桥越野虽然门槛高，但核心玩家非常少，只要产品对路，同档次产品价格照着跨国品牌1/3来，就能很快进门上桌。
从2023年开始，硬桥越野经历了插混、增程对燃油产品的替代进程。卖得好的几个品牌里面，只有长城的坦克300和北京BJ系列，还在坚持燃油版（柴油+非解耦四驱）。
2025年，新能源越野车（包含城市SUV）占比也将超过50%。插混、增程因为兼顾续航和经济性，将更快速度挤压燃油越野车份额。纯电虽然更擅长做“小车”，但因为越野的特定场景和需求，未必能做的比燃油车好。BJ系列现在向下突破（BJ30都做到8万元级别），能够保留一席之地。
即便是坦克品牌自身，也正在试图用插混Hi4替代燃油版型。2024年10月，长城将越野分为城市SUV、泛越野、强越野、超强越野四个等级，后两者属于硬桥越野的范畴。这是长城第一次试图抢夺硬桥越野的定义权。长城的Hi4、Hi4-Z、Hi4-T分别对应前三者。
2025年1月，长城进一步将越野场景分为10个等级，这是此前动作的延续。长城的确巩固了自己在硬桥越野的优势地位，但是，如果将主力产品集中在狭窄的细分市场中，发展上限难免受到制约。长此以往，很可能沦为小众品牌。
当前，销量靠前的品牌和产品，除了坦克300，都是插混和增程方案了。而坦克300本身就是通过价格下探覆盖大众化市场的产品。
抛开长城给的定义，有能力在国内实现硬桥越野全场景覆盖的，只有长城。而其潜在劲敌，并非产品老化的BJ，也非主打高端和智能化的方程豹、仰望，而是奇瑞的捷途纵横。两者运作思路的相似之处，远大于其他品牌。
单说插混，基于奇瑞的C-DM插混系统，捷途推出的CDM-O/CEM-O平台，强调“水巡”功能（涉水1.1米），目前还没有接招的。仰望U8虽然能够拥有紧急浮水功能，但与捷途G900的水中驱动原理有不同。
捷途在海外闯出名号，眼下仍主要专注于海外市场，刚开始推硬桥越野。G700今年三季度上市后主要瞄准的，也是海外。但中期看，有能力和长城争抢越野文化的，只有捷途。硬桥双寡头格局，最早将在2027年基本定型，如果捷途足够努力的话。
在高端市场，智能化和越野场景将深度融合（自动脱困、地形识别等），智能化普及的速度将追上其他细分市场。
未来两三年，市场上将诞生更多中高端插混、高端增程硬桥越野产品。当然，因为细分市场容量相对小，产品节奏将慢于城市SUV。而在入门级，成本控制和依托的越野生态，将成为胜负手。新能源某种程度上正在重塑硬桥越野的护城河，甚至重构竞争逻辑。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
