生态环境部正酝酿出台第六阶段国家标准重型柴油车污染物排放限值及测量方法，以完善重型汽车污染物排放标准要求，有效支撑我国重型汽车环境管理。
第一财经记者从生态环境部了解到，《重型柴油车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》（GB17691-2018）修改单（征求意见稿）目前正在征求有关方面意见。
据该国家标准编制组介绍，中国环境科学研究院、厦门环境保护机动车污染控制技术中心、中国汽车技术研究中心有限公司，以及北京理工大学、清华大学等参与了该标准的编制。
移动源（包括汽车、低速汽车、摩托车、工程机械、农业机械、船舶、铁路内燃机车、飞机等）是重要的大气污染物排放源之一。特别是北京等特大城市，移动源污染已经成为大气污染物的主要来源。
生态环境部门的监测数据显示，2023年，全国机动车四项污染物排放总量为1389.6万吨。其中，一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物、颗粒物排放量分别为724.9万吨、187.2万吨、473.1万吨、4.4万吨。汽车是污染物排放总量的主要贡献者，其排放的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物和颗粒物超过90%。柴油车氮氧化物排放量超过汽车排放总量的80%，颗粒物超过90%。
编制组介绍，2023年5月17日，生态环境部、工信部等五部委联合发布《关于实施汽车国六排放标准有关事宜的公告》，自2023年7月1日起，全国范围全面实施国六排放标准6b阶段，禁止生产、进口、销售不符合国六排放标准6b阶段的汽车。截至2024年10月，全国14家第三方机动车排放检验机构按照国六标准完成了9000余个车型的国六排放检测。标准发布实施以来，国家及地方主管部门也依据本标准开展新车环保生产一致性抽查。
编制组称，现行标准对排放控制软件和硬件要求有待进一步完善。软件方面，标准中未明确规定生产企业需要向主管部门报备相关数据。在此情况下，生产企业可能对已销售车辆的软件标定进行修改，使车辆的软件标定与型式检验时不一致，车辆的排放控制无法满足出厂设定要求，导致排放超标，而现有监管体系难以明确相关责任。
柴油车氮氧化物排放量超过汽车排放总量的80%，颗粒物超过90%。摄影/章轲
硬件方面，标准仅要求生产企业公开其发动机采用的三元催化转化器贵金属含量，但并没有规定贵金属含量检测要求，根据信息公开数据，三元催化转化器贵金属含量逐年走低，在此情况下，一旦贵金属含量不能达到要求，将影响排放控制装置的耐久性。此外，现行标准未能与机动车排放召回制度有效衔接，部分技术要求需要适当调整或更正。
同时，随着国家氢能产业建设的不断完善，氢燃料发动机的示范运营已日益成熟。目前，我国氢燃料发动机尚无相关排放标准，无法进行相关检验和信息公开。因此，有必要在重型车标准中增加氢燃料发动机的相关要求，支撑氢燃料发动机行业的健康发展。
专家介绍，欧盟于2024年4月更新了关于车辆用压燃式发动机和点燃式发动机排放气态和颗粒污染物所应采取措施的统一规定，增加了氢发动机型式认证相关要求，包括测试系统、测量项目、燃料要求等。美国已经建立严格的车辆软件防篡改规范要求。
征求意见稿提出，氢燃料发动机测试循环和排放限值与点燃式发动机一致，整车排放限值与LPG双燃料汽车发动机一致。生产企业应确保任何污染控制装置的使用，不会带来新的大气污染物或有毒有害物质的排放。装有钒基脱硝催化剂（SCR）的车辆，在全寿命期内，不得向大气中泄漏含钒化合物。车辆原则上不进行磨合。不允许生产企业外接任何设备，不得对车辆进行任何影响排放控制的调整。
征求意见稿还提出，车型完成信息公开前，生产企业应对排放或车载诊断系统（OBD）产生影响的所有关键诊断或排放电子动力控制单元的软件标定识别码（CALID）和标定验证码（CVN）向国务院生态环境主管部门进行备案。首次备案时应包括型式检验期间试验样车CALID和CVN。
