“闪充”和“换电”共存，或许是未来补能方式的最优解。
撰文丨余东
责编丨DAN
设计丨PinZow
自纯电动车受到时代瞩目以来，关于电池补能速度和便利性的竞争便从未停止。过去几年间，800V高压超充平台逐渐普及，充电速度从2C提升至当下主流的5C；与此同时，由蔚来引领的换电模式也历经了换代升级。3月17日，“闪充派”比亚迪与“换电派”蔚来分别公布重大举措，动力电池补能的未来究竟花落谁家，引发了广泛的关注与思考。
01
闪充时代开启，速度与电池寿命的艰难平衡
比亚迪举办了“兆瓦闪充，油电同速”发布会，其闪充技术把充电电压提升到1000V、充电电流达到1000A，实现了1兆瓦（1000kW）的充电功率，宣告旗下搭载超级e平台技术的车型的充电倍率迈进10C时代。
这一充电速度堪称惊人。曾有手机喊出过“充电五分钟，通话两小时”的口号，而比亚迪的兆瓦闪充能实现“闪充5分钟，畅行400公里”，相较目前主流的4-6C的充电效率提升近一倍，峰值功率下能达到1秒钟2公里的补能速度。
然而，提高充电功率并非最难的挑战，动力电池的寿命能否在如此大开大合的充放条件下维持足够长时间的稳定才是技术突破的难点所在。
实际上，比亚迪的兆瓦闪充对电池寿命的影响显然大于普通快充。有实验数据表示，支持5C的超充电池在800次的快充循环后，容量衰减达到25%，而普通慢充仅衰减12%。比亚迪的闪充技术，对电池的潜在损伤可能更为明显。
为了应对这一问题，比亚迪采用了硅碳负极、固态电解质等新材料来缓解电池衰减，同时运用“全温域智能温控”技术降低安全隐患，但就目前的电池技术条件而言，只能通过合理使用来减轻对电池寿命的损害，因此，比亚迪建议大家仅在必要的情况下启用超充、闪充，并在充电后预留10分钟的冷却时间，日常充电尽量采用2C以下慢充方式以保证更长的电池使用寿命。
比亚迪的兆瓦闪充无疑是一次重大的技术飞跃，真正实现了“油电同速”。但目前该技术在使用上存在一定限制，另外还有闪充桩的普及问题等。所以，10C闪充的全面普及，预计还要等到全固态电池的面世。
02
换电联盟扩军，蔚来携手宁德时代
同一天，蔚来和全球动力电池巨头宁德时代签署了换电战略合作协议，宁德时代向蔚来注资25亿，计划到2025年年底前，使换电服务覆盖超过27个省级行政区和2300个县级行政区。
此前，蔚来一直在换电领域“孤身走夜路”，投入超过60亿，换电站数量超过3000座，但目前换电服务仅适用于蔚来品牌自家车型，难以得到推广，这也是蔚来发展的一大瓶颈。而全球动力电池“一哥”宁德时代的加入，有望推动统一换电电池标准的制定，从电池研发、换电服务到梯次利用，构建可持续的电池资产管理体系，让换电网络可以为新能源车时代发挥更大的作用。
换电模式的耗时一直以来与加油最为接近，在不考虑排队的情况下，最快3分钟便可完成换电，从技术角度和用户使用的角度去看，换电模式几乎没有明显的缺点。
然而，换电模式的推广仍面临诸多挑战。首先，由于技术路线的差异，目前除蔚来之外，具备换电车型的车企寥寥无几，即便此前已经加入蔚来“换电联盟”的长安、吉利等大车企，当前也仅有吉利旗下的睿蓝汽车和长安逸动（参数丨图片）出租车等少量车型具备换电功能。所以，仅依靠蔚来一家的用户量去撑起庞大的换电技术路线推广不太现实，如何联合其它车企构建更大的换电生态，是换电模式推广的关键因素。
其次，换电站的建造和运营成本也给车企们带来不小的压力。目前，建造一个蔚来换电站的主体成本大约在150-300万元之间，建成后还需人员管理、设备维护以及电池更换储备等，一个换电站每年的运营成本大约50万元，远高于充电桩的建设和运营成本。尽管蔚来牵手宁德时代给“换电长征”带来了转机，但换电模式的推广仍任重道远。
在同一天，“闪充派”和“换电派”都迎来了新的发展契机，让油电同速成为现实。但是，目前双方都仍有亟待解决的问题。因此，短期内很难判定哪种补能方式将成为未来主流。而且，我觉得未来这两派很可能和家充一起形成“三分天下”的格局。试想一下，如果一款车既能换电，又支持闪充，无疑更能实现补能自由。因此，“闪充”和“换电”共存，或许是未来补能方式的最优解。
【本文仅为作者个人观点，不代表My车轱辘立场】
