比亚迪秦（参数丨图片）L EV上市后，正面竞争的车型有很多，但要带上智驾聊性价比，第一个被超过的车型，很可能就是小鹏MONA M03了。起售价都是11.98万，动力电池都使用了刀片电池，也应用了电池底盘一体化技术，而且都搭载纯视觉智驾系统，配置上的差异，这里不再赘述，我们更关心的是，从三电架构、底盘等技术的角度上看，秦L EV究竟有没有比小鹏MONA M03更值？在体验维度上又有什么不同？
入门续航不到500km，秦L EV比小鹏更省电？
若仅拿纯电续航对比，一样的起售价，小鹏MONA M03的入门续航就超过了500km，即便是两款车电池容量最大的版本，秦L EV也依然有75km的差距，就这部分来看，小鹏的性价比明显要高一些，不过，在电机功率都是160kW的前提下，小鹏MONA M03的百公里能耗，要比秦L EV多将近1度电，这就有两个问题值得来讨论了，轴距都超过了2米8，为何秦L EV不用大电池包？低能耗又是如何做到的？
一方面答案，还是在e平台3.0 Evo上。比起e平台3.0，新架构的主要变化，更多的其实是围绕整车安全的，由于电机后置，前舱的正面缓冲空间就允许被拉长，前桥不需要再背着电机，转向柱就被调整到了传力结构的前方，内骨骼式CTB是把一体式前围板和刀片电池做了系统融合，这和小鹏汽车的CIB技术稍有不同，CIB同样是把电池保护结构简化成了两层，一是为了释放纵向空间，二就是减重，电芯放在了侧边梁之间，通过车身结构的刚性保护电池安全，而减重又能拉低整车能耗，这也就解释了，为何小鹏MONA M03的电池容量仅比秦L EV多了55.56kWh，续航却有75km的差距。
再来说秦L EV，从官方给出的底盘电池透视图可以清楚看到，整个地板中间没有纵梁，电池包壳是横跨门槛梁的宽包，只在中间较窄的一部分布局了电池组，两侧较大的空间是挂载吊耳，简单理解，就是宽包的形状，窄包的电芯，从某种程度上看，秦L EV的电池组长度其实是受到长刀电芯所限制的，容量大小取决于横向排列的电芯数量，所以电池组越宽，对应的容量也就越大。结合这部分技术来看，小鹏MONA M03和比亚迪秦L EV，表明上确实都使用了无电池上盖的电池底盘一体化技术，但由于结构布局的思路不同，这就导致了后者无法在电芯数量上做到极限。
那，能耗是怎么做到比小鹏更低的？首先，e平台3.0 Evo是全域800V高压架构平台，新车真正利用的，更多的是在充电效率和电池能量管理上，碳化硅功率芯片，不单是为了耐受更高的电压和温度，还在于能提升电力转换效率，降低能量损耗，缩短充电时间，最后拉长续航里程。所以，参考比亚迪秦PLUS EV，不难发现，秦L EV的电池容量明显更小，纯电续航却增加了30km，而这也就回答了，为何同样配了刀片电池，但秦L EV的快充时间要比小鹏MONA M03少18分钟的原因。
当然了，降低电耗还可以从风阻系数、轮胎规格等“外挂”条件上找突破口，不出意外，小鹏MONA M03若换同款秦L EV 225胎宽55扁平比的17寸轮毂，75km的续航差距，很有可能会被进一步拉大，但是话又说回来，两款车在同样的行驶环境下，秦L EV的能耗大概率可以更低，换到体验维度上，可以说是一个月至少比小鹏MONA M03少跑一次充电站。
用虚拟主销麦弗逊，舒适取向大于操控？
之前我们提到，e平台3.0 Evo一大变化，就是把电机放在了后桥，在这个基础上，还有宽温域热泵、iTAC运动控制和十二合一电驱，这套技术下来多少会增加一些运动人设，尽管新车的悬挂结构用上了适合运动路线的虚拟主销麦弗逊，后悬挂升级了五连杆，但，秦L EV在电机的选择明显是相当克制的，入门110kW，中高配160kW，全系电机都是风冷散热，在10-15万的纯电后驱车市场，这套电机性能明显是要比动辄200kW+液冷来的更低的，基本上可以说，秦L EV在运动和舒适的取舍上，显然是选择了前者。
和海豹06GT一样，前桥在拿掉电机之后，传力结构和连杆的调整空间几乎可以放开来做，由于转向器前置避开了传力结构，转向精准度自然是要比传统前驱架构纯电车表现更好的，在麦弗逊结构的基础上，把羊角和连杆的连接方式变成两颗羊角和两根拉杆，转向轮在不同运动状态下，都能和路面保持较大的有效接触面积，化解横向应力的上限更高，所以理论上讲，虚拟主销明显更适合操控型产品，所以就转向精度来讲，秦L EV的表现是比小鹏MONA M03之上的。
重点来看后悬挂，一般来讲，后悬挂的舒适调教难度，是根据连杆数量的增加而提高的，在10-15万价格市场，主流悬挂方案是三连杆、扭力梁或者H臂四连杆，小鹏MONA M03由于是前驱设计，所以后悬架部分几乎没有负载大重量零部件任务，而兜底扭力梁至少需要长后悬来托底，最能影响舒适性的其实是纵臂的长度，一般纵臂越长，舒适性调教极限就越高，不过对于纯电车而言，这套结构还要考虑横梁结构与纵臂的连接点位置，考虑到底盘动力电池的布局，这也就间接拉高了调教难度，所以只能是在舒适性和空间上找到平衡点，也就是说，虽然扭力梁调教得到运动上限极高，但落到小米MONA M03上，明显还是要做一些割舍的。
至于H臂多连杆，出于降簧下质量的考虑，整套结构需要大量铸铝材质，结构复杂程度不如五连杆，由于少了一根长纵臂，一方面也能减少对纵向的空间挤压，后排座椅能更靠近后轮拱摆放，另一方面这套结构其实能更好的抗住较大的负载压力，这个特性也就更适合较大功率的电机上车，所以从整个底盘的技术看下来，秦L EV的底盘是具备运动性能潜质的，不过靠虚拟主销和五连杆，同样能拔高驾驶和乘坐的舒适性上限，换到体验维度上说，以同等车速通过减速带，小鹏MONA M03底盘在纵向的运动会更明显。
