作者｜Hayward
原创首发｜蓝字计划
丑萌丑萌的阔折叠手机Pura X、是新的但好像又没那么新的2025款问界、智界、享界汽车，华为预热了挺久的发布会，看得我有点昏昏欲睡。
直到余承东宣布旧款M9可以原厂硬件升级，得到2025款M9上相同的四向激光雷达、5颗全向的4D毫米波雷达、压缩机冰箱、星河通信车载卫星、新款激光投影…
隐隐有种感觉，这条仅在发布会上“插播”的信息——“硬件也能OTA”，会是引爆新能源市场的下一个核弹。
一招狠棋
上一个核弹，自然是软件OTA了。2012年，特斯拉首次在Model S上OTA了新版固件，定义了新能源车和传统燃油车是截然不同的新物种：它能像电子产品一样，拥有不断升级、查漏补缺的能力，用户得到的是一款拥有“生命力”的产品。
“硬件升级”所带来的震撼又和软件OTA不同，除了体现新能源车电子电气架构的革新外，也是目前新能源车市场“背刺”严重的一种补偿方案。
相对三五年一换的燃油车用户，新能源车用户更能感觉到华为硬件升级的炸裂。
根据车质网2024年8月的数据，消费者权益受损类投诉占比近9%（1,194宗/13,463宗总投诉），其中因改款、降价引发的投诉显著增加。有一些品牌因“无预兆改款”和“价格断崖式下跌”成为投诉焦点，甚至还上了新闻。
而且背刺的趋势随着时间的推移、新能源车市场的竞争越发激烈越演越烈。2025年1月，新能源车投诉量占整体汽车投诉的35%，其中“价格背刺”问题尤为突出，15万元以下车型的贬值相关投诉占比达28%。
无论是十万还是五十万的车，对绝大部分家庭来说都是一个“重大”的消费决定，消费者可以忍受大件消费品随着时间的流逝自然贬值，但新能源车的更新迭代平均周期已经压缩到8-12个月，刚买的新车快节奏“变旧款”，还是太过考验消费者的心理承受能力。
过去一两年，我们已经见到太多新能源车主对车企快速降价、车型快速迭代的抱怨。配置“背刺”，一定程度上来说也是新能源车主的“福报”了。
而鸿蒙智行硬件升级的“狠”，就在于斩断了新能源车背刺的循环。
2025款问界M9在硬件层面的主要升级，集中在智驾和豪华体验上。现在原厂硬件升级方案刚好囊括了智能驾驶、智能座舱以及车载通讯三大模块，2024款的问界M9升级了雷达配置后，再搭配后续的OTA，几乎等同于2025款问界M9。
| 新问界M9上的4D毫米波雷达
作为一台50万级别的车，问界的旗舰，车主确实得到了不一样的待遇。在发布会的隔天，享界也宣布了自家的S9纯电同样支持硬件升级，这就传出了一个信号：买鸿蒙智行的旗舰轿车，体验就是尊贵一些。
用现在流行的话来说，“情绪价值”拉满了。
可以预见，以后消费者在同时考虑华为与竞品的时候，势必会旧车型支持“硬件升级”的可能性考虑进去。定位、价格、配置相近的两台车，但其中一款往后还能“年年焕新”，会是个不小的优势。
试问谁不喜欢自己的车“永远不过时”呢？新能源车行业在快速发展，技术在快速发展，我们要承认技术发展的过程中必然会产生一些代价，比如老车主被背刺，但能理解，不代表这样就是对的。
硬件升级哪怕要花钱，但至少给了车主选择的权利。总会有不差钱的车主，愿意花费比换车更低的代价让自己的车保持最新。特别是旗舰定位的车型，让车主一直处于“旗舰地位”非常重要。
因此，在软件OTA之后，“硬件OTA”极有可能是新能源车企争夺的下一个战场。
新能源车的独门秘籍
相信没有人会反对“汽车的官方硬件升级”是一步好棋，但目前看来响应的车企甚少。
这里就不得不说，华为虽然宣传自己是“首创”，但实际上3月中的小鹏春季新品发布会上，就提出了要给老款P7、P7i、G6、G9以及X9等多款车型提供“小蓝灯”的硬件升级方案。
更早的2022年，老款极氪001的车主还能享受极氪官方提供的高通820A芯片免费升级8155芯片的福利，同年蔚来也为老款ES8、ES6以及EC6提供的智能系统硬件升级服务，这些都是新能源车行业里“硬件升级”的先行者。
但是相比鸿蒙智行，他们的硬件升级细节又有点不一样。比如小鹏的小蓝灯只针对后视镜进行了改造，不涉及电路系统或核心配置模块的修改；极氪001升级到8155主要提升的是车机系统的流畅度，并没有涉及汽车功能的增改。
因为从汽车研发的过程来看，当一辆车成为了量产车，再继续增添硬件不是一件易事。
汽车研发的主要流程大致为：市场调研和技术调研、概念整体设计、工程设计、定案及样车试验、联系供应商采买零部件并进行生产。
在“工程设计”的步骤中，会进行汽车结构设计、确定整车、部件（总成）和零件的结构，包括各项参数计算，确定总体配置，确定各部件总成所在的位置和连接方式等等。
此时车企会根据具体需要，进行供应商招标、采购，最后才会到产线上安装。
一些需要定制的零部件，供应商会根据主机厂的需要对接口、模具形状进行定制；主机厂也会在设计上预留接口，以便兼容产业链提供的量产零部件。
总而言之，一台车需要装多少零件，能装什么零件，大部分在“工程设计”这一步就注定了。
按理说，想要让车辆得到“硬件升级”的升级潜力，预留接口，硬件上保留升级潜力就非常重要，这要求车企在研发这辆车的时候必须提前预判未来两到三年的技术发展路线，同时对可升级的零部件模具、接口有绝对掌控力，还要对软件部分有话语权，保证后续的软件OTA能匹配硬件升级的需要。
但是汽车是庞大供应链的整合。正如《国富论》的经典理论：分工可以大幅度提高生产效率，汽车产业之间的分工合作不仅可以提高效率还能降低成本，但也带来了零部件供应的不确定性，成为大部分车企执行“硬件升级”的阻碍。
就以新能源车里主要的硬件：激光雷达为例，可能今年使用禾赛的硬件，明年迭代后就换成速腾的硬件，核心是供应商的技术力和成本优势。
如果一直在一家硬件上绑定，万一供应商技术力下降，让自己产品的竞争力也会下降，而且后续也没有机会在市场中自由选择更加优质的其他供应商，对车企来说会比较被动。
其次，不同供应商的激光雷达接口、形状、大小不一样，这代车型为了某个品牌激光雷达预留的安装位，未来更换了升级了别家的激光雷达也许就装不上去了。
看起来很复杂是不是，看起来牵一发动全身是不是？但如果我们换一种思路，比如乐高积木、组装电脑，就有解决办法。
当前行业的趋势是越来越多的车企倾向于选择区域接入+中央计算的SOA架构，软硬解耦，将车辆的模块进一步细分，以提升不同域的灵活性和兼容性，让车型开发从“平台化”向“积木式模块化”转变。
这次问界M9、享界S9能玩“硬件升级”，就是因为使用了SOA架构的iDVP平台。华为通过预留接口+模块化的方式为老车型提供了升级潜力，比如激光雷达就可以通过iDVP数字接口无缝升级。
而5颗全向的4D毫米波雷达，是旧款M9没有的，完全新增的配置需要有预留位置，同时要预埋接口，这就代表了华为在平台设计的早期就已经预留了接口和位置。
另外华为对供应链也有极强的掌控能力，是在手机市场耕耘多年积攒下来的“家底”。也许华为有能力要求后续的供应商按照相同的接口、规范、模具来推出新品，以实现全平台车系的兼容，让旧车型持续地兼容新配件自然不是难事了。
能决定未来的技术路线，对产品设计有绝对掌控力，还能自研生产或者拿捏供应商…
可以说，纵观市场的车企，能实现核心零件“硬件升级”玩法的，确实暂时只有鸿蒙智行一家。
这时就能看出鸿蒙智行方案的优势了，虽然车企与之合作需要“交出灵魂”，但自古以来，“交出灵魂”就意味着能得到强大的力量。
只是有句话怎么说的：“理想很丰满，显示很骨感”。
“硬件升级”真的能那么顺利成为车圈新风潮吗？在我看来，至少还有两大难点，需要车企破解。
不菲的代价
不知道有多少车主在得知2024款问界M9的硬件升级计划后，兴奋之余脑袋里会闪过一丝念头：不划算。
这次发布会华为并没有宣布这个计划的具体细节，暂时还不知道车主要掏多少钱，据说具体的方案会在5月的发布会中亮相。但涉及了3个高精度固态激光雷达、5个4D毫米波雷达以及智能驾驶域控制器，只要选上肯定不便宜。
而在新能源车价格战越发疯狂的当下，绝大部分新车都“加量不加价”，有部分新车甚至加量还减价，比如早些时候发布的小鹏G6、小鹏G9，甚至包括2025款的问界M9，如果升级硬件花费太多，可能还真不如卖掉旧车直接买新车划算。
这是“硬件升级”的第一个拦路虎：补贴太猛，新车太卷。
2025款的问界M9就同时保持和前代相同的46.98-56.98万元售价，而2024款问界M9又比较保值，比如增程 Max版目前在二手平台上上最低也就41万元左右。
如果24款车主置换25款M9，叠加官方提供的3万置换补贴、15000元国补和其他优惠，只需要额外加一到两万元。
这个费用很可能只比原厂硬件升级多一点，甚至更便宜。会有人放着换新车的机会不要，选择在旧车上缝缝补补吗？
再者，有一些新车的“背刺”，是硬件升级也无法解决的，比如新车的“三电”大幅增强，从400V平台换成800V、电池续航明显提升等，这些对用车体验提升明显的痛点，却无法通过硬件进行升级，旧车注定被新车踩在脚下，无药可救。
这是“硬件升级”的第二个拦路虎：背刺太狠，神仙难救。
这样的例子在鸿蒙智行自己的问界M7上也出现过。23年9月的新款问界M7相比旧款升级了增强型麦弗逊前悬和铝合金H臂多连杆独立后悬，行驶、操控质感均有大幅提升。底盘悬挂的配置升级涉及了车辆的根本，车企也不太可能给出硬件升级方案，总不会给车子更换底盘吧？
仔细想想，新能源车真够疯狂。传统燃油车换代周期为3-5年，根本没有人在乎“新车换代配置背刺”；而新能源车的迭代周期缩短至1年甚至半年，消费者对“新车变旧款”的接受阈值正迅速降低。
尽管不能从根本上解决问题，但“硬件OTA”可以一定程度上缓解旧车主的背刺感，花费一定代价能享受新配置，这是时代的需要。车企需建立“硬件预留+软件订阅”模式来实现技术迭代与用户权益的平衡，也是抢占市场份额的狠棋。
不过面对日益凶残的价格战，绝大部分车主在很长一段时间里，大概率还是要面对类似“一年换三代”然后车辆快速贬值痛苦。而且硬件升级对车企的要求非常高，供应链的控制、车型研发的控制、未来技术发展路线的判断都要有过人之处。
绝大部分车企能提供的硬件升级，也许就改个更舒服的座椅、升级一下盲区提醒，或者增加“小蓝灯”的水平。
有一种预感，“硬件OTA”只是新能源车主反复被“背刺”的苦涩大环境下，一个小小的甜头罢了。
参考资料：
迪捷软件《软件定义汽车下的整车开发》
九章智驾《全面SOA化，详解华为iDVP数字底座》
汽车电子学堂《一文看懂新能源电动汽车完整研发和制造流程》
