近年来，在新能源政策的推动下，四轮电车与两轮电车呈现出截然不同的发展态势。
四轮电车因政策红利、补贴支持及产业升级需求而蓬勃发展，而两轮电车却面临严格管制、技术限制甚至“一刀切”管理，形成了“同电不同命”的鲜明对比。
从我国的国情来看，无论是治理城市拥堵，还是绿色出行节能减排，两轮电车均优于四轮电车。
然而，诸多政策对四轮电车提供购车补贴、免税政策及充电桩建设支持，但对两轮电车却没有同等级的扶持，不少地方还对两轮电车严厉打压。
出台两轮电车新国标，以及部分城市禁止电动自行车进入主城区或特定路段，甚至对超标车辆直接没收或罚款，这些做法严重压缩了两轮电车的路权。
可以说，政策是扶持四轮电车，同时，打压两轮电车。
在舆论上，两轮电车不安全已经是共识，不允许进电梯，一些地方开始禁止2轮电车进入小区地下室、架空层和城中村。
华南某城中村在禁止两轮电车入内后，还发生了大量租客逃离的情况，由于人口外流，直接导致当地的商铺大批量弃租，进而倒逼管理者以许可证的方式在特定时间内对两轮电车开放，但终究于事无补，该城中村无法回到禁止两轮电车使用前的烟火气。
同样是使用锂离子电池，四轮电车的锂离子电池规模更大，反而有专家学者给四轮电车涂脂抹粉，声称四轮电车非常安全，形象生动的演绎了指鹿为马。
就我国的实际国情来说，由于城市普遍是高楼大厦，人口密度高，城市土地空间拮据，四轮电车依赖大量停车位与充电桩，加剧了城市土地资源紧张。
相比之下，两轮电车能耗低、占用空间小，符合绿色出行理念。
更何况两轮电车价格低廉、使用成本低，是低收入群体的主要出行选择，是短途通勤的最佳载具，甚至是快递外卖等行业的生产工具，具有不可替代性。
相比之下，四轮电车的补贴政策主要惠及中高收入群体，低收入人群难以享受政策红利，某种程度上是劫贫济富。
何况，就环保而言，由于四轮电车搭载的电池数量远远超过2轮电车，电池的生产与报废环节污染问题同样远远超过2轮电车。
就实用性而言，三个轮的电瓶车最适合家用，加个顶棚，防风防雨，而且三个轮胎不容易翻车。这种车不比送外卖那种加宽电瓶车宽多少，最为实用，通勤接娃很方便，小区里停车容易，可惜政策限制这种三轮电瓶车。
具有讽刺意味的是，2轮、3轮电车被政策打压，一度还满大街收缴小电驴，但4轮的电车就成了新能源，并享受一些列优惠政策。
既然如此，为何政策会打压两轮电车，扶持四轮电车，根源还在于政策制定者对产业升级、发展经济与民生需求的权衡。
当下，四轮电车被上位者视为替代房地产的工具，两轮电车根本就没有这个体量来接盘房地产。四轮电车被视为拉动经济和产业升级的工具与载体，必然全力为其保驾护航。
两轮电车的普及就意味着削减四轮电车的潜在用户。
举例来说，对于那些5公里以内通勤市民来说，雅迪C16显然会比五菱这种微型电车更方便，使用和持有成本更低，如果给予雅迪C16和绿牌车同等政策优惠，那么，必然有一批消费者被分流去购买C16，海鸥、五菱、星愿等微型电车的销量就会下跌。
如今，对两轮和三轮电车做一些限制，必然会有一部分市民为了出行买四轮电车，进而推动经济增长。
对于油和电，铁流的态度是那种车能够老百姓带来实惠，就是优质交通工具。
就2轮电车而言，非常契合老百姓短途需要，而且出行不容易堵车，电价便宜，是城市代步最佳工具。特别是2轮和3轮的铅酸电池车，既安全，又方便，还廉价，是老百姓城市代步的首选。
4轮电车中用埃安这类的电车当运营车，6年内拼命跑，可以省钱。
就家用而言，大部分人1年也就几千公里、1万公里出头，除了类似五菱这种微型电车具有一定经济性之外，那些动辄几十万的电车其实都是韭菜车，车辆的价值会在6-8年的时间里贬损殆尽。
油车6年刚刚过磨合期，电车6年国家就开始引导报废了。
几十万的电车可以作为富人的玩具，工薪族试错成本高，还是买成熟的全球车型靠谱。
基于我国国情和民生角度，应给予两轮电车更多政策空间，避免“一刀切”管理，政策制定应兼顾不同收入群体的出行需求，特别是要注重帮扶保护弱势群体和低收入人群。
