中东铁路和中东路事件

值班大话君：刘芯莹

1894年8月，爆了中日甲午海战，以清帝国惨败收场。沙皇俄国打着中俄“相互援助”和“共同防日”的幌子，于1896年6月3日，威逼利诱清政府去沙俄参加尼古拉二世加冕典礼的特使李鸿章，与沙俄签订了《中俄御敌互相援助条约》，简称《中俄密约》。条约规定了两国在受到第三方侵略时相互援助，允许俄国在中国东北地区修建一条铁路，从而夺取了这条铁路的修筑和经营权。

1898年8月中东铁路在小绥芬河三岔口举行中东铁路开工典礼

帝国主义列强染指中东铁路

中东铁路全称为，中国东省铁路，简称中东铁路。民国前称大清东省铁路，简称东清铁路。中东铁路呈“丁”字形,干线西起满洲里，中间经齐齐哈尔昂昂溪、哈尔滨、东至绥芬河；支线由哈尔滨向南,经长春、沈阳直至旅顺,纵贯吉林、辽宁两省。干线、支线全长2380俄里，即2522.8公里。中东铁路于1898年6月9日动工，1903年7月14日，中东铁路总工程师尤戈维奇，用电报宣布中东铁路全线通车。

1904年，日、俄在我国东北发生了利益争夺战，这场持续一年多的战争，以沙俄失败告终。在美国的斡旋下，依据1905年9月签署的《朴茨茅斯条约》，将中东铁路长春至大连段割让给日本，日本将其改称“南满铁路”。其余，东至绥芬河，西至满洲里，南至长春（南线），仍为沙俄所控制。

1917年，俄国“十月革命”的胜利，直接损害了帝国主义在俄国的一切利益，英、美、法等国丧失了它们在俄国的政治、军事、经济利益后，促使他们积极筹划武装干涉苏俄。沙俄帝国的瓦解，激化了帝国主义尤其是美、日的矛盾，加剧了他们影响和控制中东铁路的斗争。

日本为攫取处于混乱之中的中东铁路，充当了联合出兵的急先锋。1917年11中旬，日本参谋本部以保护日本侨民为由，制订了接管贝加尔湖以东的西伯利亚铁路，夺取中东铁路。法国代表率先提议，由日、美两国派兵占领西伯利亚和中东铁路，同时也希望中国北洋政府进驻中东铁路路区。美国反对日本单独出兵，主张由中国管理中东铁路。

1918年5月霍尔瓦特在海参崴与协约国军将领合影（右三）

1919年1月9日，英、美、法、日4国在日本东京签订了关于国际监管西伯利亚铁路的协定。2月10日，美日双方达成协议，将中东铁路并入西伯利亚，统由协约国共管。3月14日，英、美、法、意、日、中、俄（高尔察克白俄政府）7国，在海参崴组建国际监管中东铁路和西伯利亚铁路委员会，并发表《联合军共同铁路委员会宣言书》。3月15日，“监管会”技术部在哈尔滨成立，其成员包括出兵西伯利亚各国的铁路专家。至此，中东铁路进入协约国共管，实际是美、日共管的局面。事关中国主权，东北王张作霖曾向报界发表声明，反对 “ 国际共管 ” 。

1920年2月，得知日本人企图控制中东铁路。中东铁路护路军司令鲍贵卿，于3月16日，命令军队解除中东铁路附属地沙俄军警武装，并逼迫中东铁路局长霍尔瓦特下台。日本勾结沙俄残余势力攫取中东铁路的阴谋宣告破产。

1922年秋，在苏俄红军的打击下，白匪军队彻底失败，苏俄国内战争在远东胜利结束。11月24日，原“监管会”美国代表斯蒂文斯离开哈尔滨回国。12月1日，“监管会”正式撤销。至此，协约国对中东铁路实施国际共管的企图彻底失败。

中苏共管中东铁路

自1921年开始，苏俄政府先后3次派人来华，商谈两国复交等事宜。在中国人民的压力下，北洋军阀政府被迫承认了苏俄政府，并于1923年开始，中苏进行建交谈判，于1924年5月31日，签订了《中苏协定》。6月30日，苏联驻华大使加拉罕派安特诺夫到奉天（沈阳）活动。

苏联政府鉴于中东铁路处于张作霖统治的势力范围内，于这年9月20日与东北地方当局签订了《奉俄协定》，主要内容是：双方组成中东铁路公司，公司设在哈尔滨。设1个理事会和1个监事会，理事会为东铁立法机关，理事共8人，中苏各半，中方的理事长、苏方的副理事长。下设中东铁路管理局为业务执行机关。另设中东铁路督办公署，为中国政府与中东铁路的联系机构。路局及所属各处、厂、站，中苏双方人员对等。其中除了包括《奉俄协定》之内容外，还把中东铁路，无偿全部交给中国的期限，以旧俄时代规定的80年，缩短为60年（至1956年9月7日期满）；并在此期间内允许中国赎回，赎路价款由双方估定该路实价后，以公道原则确定。同时对东北与苏俄有关系的界河、界湖航运问题也作了规定。

《奉俄协定》签订后，苏联立即更换了中东铁路俄方主要负责人，使沙俄时期的官员无存，排除了外国势力的干扰。根据协定的原则，中东铁路恢复了正常营运。张作霖任命鲍贵卿为中东铁路督办兼理事长；杨卓为监事会监事。苏联交通部任命谢列布略阔夫为副理事长、伊万诺夫为中东铁路管理局长。

从此，开启了“第一次中苏共管中东铁路”新模式。

“中东路事件”中被逮捕的所有人员

东北当局挑起中东路事件

1928年6月4日，日本关东军在沈阳皇姑屯车站炸死张作霖。此后，张学良成为东北军少帅，这年12月29日“东北易帜”。

1929年5月27日，东北当局受国民党蒋介石反共反苏的唆使，派军警搜查苏联驻哈尔滨领事馆。因发现当日苏共定于下午在领馆地下室召开“第三国际共产主义宣传大会”。特区行政长官张景惠“以俄人宣传赤化，显违奉俄协定”为由，并派出军警百余人，将在领事馆的中东铁路沿线各站及“三十六棚”总工厂、机务段、苏联商船局、远东煤油局、远东国家贸易局及各职工联合会等负责人39名逮捕，还搜走大批重要文件及书籍。同时，张景惠又下令封闭哈尔滨、齐齐哈尔、海拉尔、绥芬河等地的苏联领事馆，强迫中东铁路苏方正副局长停职。

事件发生后，苏联向中国政府提出抗议并增兵海兰泡；东北军亦调兵赴瑷珲增防。苏联增兵满洲里；同时，东北军派边防第三旅，增防呼伦贝尔。

7月10日，东北当局接管中东铁路电报、电话局；并将苏联许多贸易公司同时查封；令中东铁路管理局局长叶米沙诺夫等交出路局事务；解散苏联职工联合会、共青团等团体，逮捕苏籍员工200余人，连同局长、副局长等60余人一并遣送回国。史称“中东路事件”由此发生。

1929年10月东北军向西线进发

10月12日，爆发了中苏同江战役。苏军凌晨出动飞机25架、军舰10艘、机关炮车40余辆，后又增派骑兵约800余名、步兵3000余，向同江东北守军发动大规模进攻。东北海军江防舰队顽强抵抗后几乎全军覆没，江平、江安、江泰、利捷、东乙5艘战舰被击沉，利绥舰受重伤逃回富锦。同时团以下军官17人被毙，士兵伤亡约700余。15时，苏军夺取了同江县城，东北守军被迫退守富锦。由于苏军随后很快后撤，南京方面坚信，苏联短期内不可能发动大规模进攻，因此态度上依旧不做妥协。

11月17日开始，苏军分东西两路再度大举进攻。东路分别指向绥芬河和密山县，并轰炸了牡丹江。苏太平洋第1师，和骑兵独立第9旅的部队，向距边境40公里的密山开进。骑兵旅在空军支援下毙伤许多东北军，于傍晚抵达密山东北军背后。及时赶到的苏军步兵，以强大的火力击溃了奉天骑兵第1师和白卫军的几个团，击毙近1500人。苏军占领了密山县，并进至佳木斯以北牡丹江以东地区。

东北军西线失守众将领被俘

苏军西线主攻满洲里和扎赉诺尔，由此经嵯岗攻陷海拉尔。苏红旗特别远东集团军，向东北军发动进攻，共出动了近8000人，配备了9辆T-18轻型坦克。

东北军防守中东铁路的部队有1.6万人。冲突爆发时，东北军拥有30辆法国制造的雷诺FT-17轻型坦克，张学良曾下令将这些坦克全部运往满洲里御敌。苏军的T-18轻型坦克，主要用于扎赉诺尔火车站和满洲里火车站的武装争夺，东北军在这两处火车站附近构筑了大量防御工事，尤其是在通往扎赉诺尔火车站方向修建了3道防线，构筑众多的碉堡。这些碉堡都用钢轨和原木支撑，顶部覆盖了1米多厚的土层，由于天气寒冷，冻得十分坚硬。东北军预防苏军用坦克攻击，还挖掘了一些宽3-4米、深2.5米的反坦克壕，布置了一些直射火炮，并为所有防守的步兵配发了大量手榴弹。18日，苏军占领了扎赉诺尔市。11月23日占领嵯岗火车站，24日占领了海拉尔城。黑龙江守军韩光弟旅全军覆灭，旅长、团长均告阵亡；梁忠甲旅则因突围不成被迫投降。西线守军由满洲里、漠河一线，被迫退守海拉尔以东及兴安岭、博克图一线。张学良甚至要求漠河方向各哨卡官兵保护商民退至嫩江，仅西路两旅守军被俘者已上万，俘虏中包括西北战线长官（西路护路军司令）梁忠甲将军和他的司令部人员以及250名军官。

仅10至11月间，苏军俘虏的东北军中高级军官1334人，初级军官3097人，士兵14090人，东北军惨败。由于战事不利，加之反对与苏作战的张作相力劝张学良和平解决，经过谈判，12月3日，东北当局谈判代表蔡运升与苏联代表斯曼诺夫斯基在双城子签订《停战议定书》（又称“双城子会议纪要”）。规定东北当局将中东铁路理事长吕荣寰撤职，由苏方推荐中东铁路局正、副新局长；双方重申遵守中俄、奉俄两协定。

蔡运升签《伯力协定》

1929年12月5日，蔡运升回沈阳述职。6日，东北政委会决定承认《停战议定书》，并派蔡运升为正式会议代表。11日，郭福绵代理中东铁路公司督办。22日，中方代表蔡运升与苏方代表梅里尼可夫在伯力签订《中苏伯力会议草约》，规定两国立即息争，中东铁路恢复中苏合办，苏军尽速退出满洲里，彼此释放所俘军民，重设领事馆。苏方推荐鲁德义、简尼索夫为中东铁路正、副局长。
《伯力协定》实际恢复了沙俄时期的中东铁路，但伯力协定一经发布，即被认为丧权辱国，大受攻击，蔡运升引咎辞职。南京政府后改派莫德惠与苏联交涉，苏方要求莫德惠去苏之前，将引起中东路事件的祸首东省特区教育厅长张国忱去职，张学良照办。
至月底，东、西线交战的中、苏军队开始撤退；苏联驻哈尔滨总领事馆恢复；在哈尔滨江北收容所被拘禁的1400余名苏方人员被释放；东省铁路新组成的理事会通过《伯力协定》中，关于东省铁路的3个条件，即：（1）中东铁路为中苏两国之企业，本诸1924年协议经营之；（2）恢复该协议缔结时之原状；（3）审查1929年7月10后发布的关于铁路之命令，标志着中东路事件基本得到解决。
1930年1月1日，苏联新任中东铁路正、副局长到哈尔滨就任，恢复机务、车务、电务、会计等处苏方处长及苏联工作人员职务。前中方副局长郭宗熙复职，代理正局长范其光仍任理事。4日中东铁路局命令，在中东铁路辞职的铁路员工一律复职。6日，苏方局长令总会计处补发去年7月10日以后去职的苏联职工薪金。11日，下令裁撤去年7月10日以后录用的中国职工280余人。8日哈尔滨至满洲里恢复通车，13日中东铁路由满洲里至海参崴间恢复通车，中东铁路实际恢复了中东路事件之前状况。
1930年1月10日，被苏军俘获的东北边防军，第15旅旅长梁忠甲及所部官员自伯力回国，抵达满洲里，17日调回黑龙江省城整补。3月4日，梁忠甲旅再次调驻满洲里，3月8日梁忠甲病故，苏炳文任呼伦贝尔警备司令兼东北陆军第15旅长。

刘少奇在哈尔滨领导中东铁路工人运动

中东路事件发生后，中共中央于6月26日发表《“八一”日的口号》，提出“反对进攻苏联，拥护苏联革命胜利”、“变国际战争为国内战争”等口号。7月15日，中共中央就中东路事件给满洲省委发出指示信。指出，中东路事件绝不是蒋介石或张学良某一军阀的单独行动，而是在帝国主义策动下的共同行动。中共中央指示满洲省委书记刘少奇，到哈尔滨指导工人运动，把失业的铁路工人组成复工团与反动当局开展斗争，迫使当局答应条件。这一斗争，扩大了中国共产党在中东铁路的影响。

1931年，日本侵略者发动了“九一八”事变后，日本强权中东铁路，使其营运下降。于1935年3月23日，苏联单方同日本及伪“满洲国”签订买卖中东铁路的协定，苏联以1.4亿日元将中东铁路卖给满洲国（实际是日本）。此后改称“北满铁路”，一切由日本人管理。

1935年3月23日，苏联单方同日伪签字出买中东铁路

1945年8月14日，国民政府与苏联政府签订了《中苏友好条约》和4项协定，其中《中苏关于中国长春铁路之协定》规定将中东铁路驻南满支线合并成中国长春铁路（中长铁路），由两国共同经营，以30年为期，期满无偿归还中国。

1949年12月16日，以毛泽东为首的中共代表团赴苏联，重议“中东铁路”协定。并签署《中苏友好同盟条约》，同时签订了《关于中长铁路旅顺口及大连的协定》，协定规定，苏联政府将于1952年之前将共同管理的“中长铁路”全部财产无偿的移交给中国，在移交前中苏共同管理的现状不变，但中苏双方代表所担任的职务自协定生效后改为按期轮换制，应中国政府的请求，苏联派出了1000多名专家在中长铁路各级部门任职。帮助尽快修复铁路，培养中国铁路技术人才和管理人才。