成都东站B26检票口的电子屏上，那个显示“西安方向列车晚点”的红字已经亮了快50分钟。根据最新的春运统计，这条成都到西安的高铁准点率比东西向的高铁要低22%左右，每天差不多有1.8万人会被耽误。很多人都在自动售货机前面排队买泡面，可能他们不知道，这个晚点背后其实关系着高铁发展的一个大难题。
西成高铁是2017年开通的，到现在还是跑250公里每小时。现在成渝中线的高铁都能跑400公里了，这个速度就显得有点慢了。有份技术报告里说，同样类型的动车组，跑350公里的话能耗只比250公里多花17%的钱，但是运力能提高将近四成。成都那边做电子产品的公司经常说，他们走西成高铁运精密仪器，保险费要比走沪昆线贵8%。
现在这个慢速度带来的问题越来越多了。按照劳动价值计算标准，每个人坐车多花27分钟，相当于损失47块钱的工作时间。每天开56趟车的话，一年下来社会成本要超过3个亿。还有更麻烦的是成都东站扩建时多修的4条轨道，因为车速提不上去，周围2.3平方公里的商业开发都推迟了，光卖地的钱估计就少了28亿。
说到要修新线路代替，问题就更复杂了。有人提议走巴中那边绕道，但是地图模拟显示要穿过米仓山四个国家级保护区。生态评估报告说那里有37种国家保护植物，修隧道可能让黑熊住的地方缩小12%。要是直接拉直线路的话，汉中站的客流量估计要少四成，这个每年接待2000万游客的地方，旅游收入可能要少32亿。
现在大家把希望放在新技术上。听说中车研发的可变轨距转向架已经通过实验室测试了，这个技术能让列车在不同速度的铁路上跑。日本那边通过类似技术，让混合线路的运力提高了28%。还有个实际点的办法是学京沪高铁开夜间卧铺，他们的卧铺上座率常年保持在98%以上，要是西成线也这么搞，白天就能多开三成车次。
其实现在区域内的短途铁路更重要。成德眉资的城际铁路每天有15.6万人坐，这个数是西成高铁的2.3倍。深圳北站那边的经验说，地铁站周围一公里内的商铺价值涨得特别快，是普通地方的两倍七。现在成都龙泉驿的汽车零件厂坐市域铁路90分钟就能到重庆的组装厂，可比西成高铁上的商务客省心多了。
天都黑了，成都东站的晚点提示还没灭。京沪高铁花了12年证明高铁能带动城市群发展，对西部来说可能要换个算法——毕竟真正拉动经济的不是铁轨上跑多快的车，而是车站旁边能不能长出新的产业园区。
