“1秒2公里，5分钟400公里，充电功率1兆瓦（1000kW）……”，2025年3月17日，在比亚迪召开的超级e平台技术发布暨汉L、唐L预售发布会上，人们以为这将是比亚迪雨后春笋层出不穷的又一款代际的新车发布会，不料真正惊掉人下巴的却是其发布的最新的超级e平台推出的“兆瓦闪充”的技术，随同这一技术发布的还有3万转电机和全新一代车规级碳化硅功率芯片，核心三电全维升级。新技术、新专利之多，量变到质变的跃迁令与会者震惊不已，而随着搭载这这一技术旗舰汉L、唐L，开启预售，比亚迪又一代“船坚炮利”，极具“破坏性”竞争力的产品横空出世。
“充电焦虑”仍是制约用户体验的最大痛点“，比亚迪集团董事长兼总裁王传福在发布会上直言：“为了彻底解决这一问题，我们的追求，就是让电动车的充电时间，和燃油车的加油时间一样短，也就是在充电速度上实现「油电同速」。”
要实现“油电同速”，在充电上就必须同时做到超高电压和超大电流。此次发布的超级e平台，是全球首个量产的乘用车“全域千伏高压架构”，把电池、电机、电源、空调等都做到了1000V，将电动车带入千伏时代。比亚迪此次还正式发布“闪充电池”，从电池正极到负极，全方位构建起超高速离子通道，将电池内阻降低50%，充电电流做到1000A，充电倍率达到10C，都创下全球之最。
在超高电压1000V和超大电流1000A的加持下，“闪充电池”可以做到全球量产最大充电功率1兆瓦（1000kW），让充电功率正式迈入“兆瓦时代”。
搭载闪充电池的汉L，可实现闪充5分钟畅行400公里。过去，燃油车加一次油需要5-8分钟；而现在，相同的续航里程，电动车充电也仅用5-8分钟，最终实现充电时间和加油时间一样短。
除此之外，本次发布会上，比亚迪还发布了全球首款量产3万转电机。比亚迪高级副总裁罗红斌在发布会上表示：3万转电机不仅实现了车速的大幅提升，还可以大幅度降低电机重量，缩小电机体积，提高功率密度，重新定义性能巅峰，引领电驱总成进入 “3” 时代。
为了匹配超高功率充电，比亚迪还宣布自研并量产了全新一代车规级碳化硅功率芯片，该芯片的电压等级高达1500V，是行业首次量产应用的、最高电压等级的车规级碳化硅功率芯片。
现在看来，从兆瓦闪充到3万转电机再到全新一代车规级碳化硅功率芯片，比亚迪似乎在一夜间就实现了突破智能化新能源汽车的若干“卡脖子”的世纪（参数丨图片）难题，电动化布局不断提速。这几项突破性的技术，兆瓦闪充是对行业快充技术阶段性的历史突破，而且可以想象在不久的将来更快充电技术已经在路上；3万转级电机则是将电的迅速爆发的能量提升一个新高度，理论上性能的巅峰重塑也在不远将来；全新一代车规级碳化硅功率芯片则是突破了国际争端的封锁，实现国产成熟的高规格车规级碳化硅芯片的稳定的生产和供应。
实际上，就在比亚迪宣布实现“兆瓦闪充”技术几天前，丰田宣布充电10分钟续航1500公里的固态电池即将量产，日媒迫不及待的宣称“丰田固态电池已经领先中国20年”，但丰田的即将却是固态电池的量产时间已经从2027年推迟至2030年，并且这一数据实为实验室理想环境下的极限测试值，该电池的量产成本高达目前锂电池的20倍，并且丰田还未公布任何量产车型。
以目前我国在电动车续航、充电、性能的方面的全面快速的突破，很难说丰田固态电池5年的量产时间窗口期能否等来它期待的胜利，成本下降，实证的验证都是技术突破过程中易发的“黑天鹅”事件，在这一时间窗口期，技术和市场、消费者是否保有极大的热情愿意等待都在发生着讯息万变的变化。而此刻搭载着最新充电技术的比亚迪汉L、唐L以及很快快速上车全面量产更多车型也将快速推向市场，回流的资金又在加速支撑推动比亚迪进一步在快充等关键技术上的攻关和突破。
就在比亚迪宣布推出“兆瓦快充”技术时，另一间有意思的事件是，宁德时代宣布25亿投资蔚来，目的是打造全球规模最大。技术最领先的乘用车换电网络。有人甚至形容“李斌听闻（比亚迪）消息一夜未眠”。但实际上这是两个既有关联又逻辑不同事件。这里面包含比方和宁方不同技术路径多元化布局、市场需求立体化覆盖、商业模式闭环构建、产业链竞争的结构性破局等不同逻辑和思维。比如比亚迪的1000V高压平台（5分钟400km）代表超快充技术突破，但可能受限于电网负荷能力；换电模式3分钟极速补能与此形成差异化解决方案。
宁德时代作为动力电池市占率35%的龙头，需防范技术路线颠覆风险。通过控股时代电服构建"巧克力换电块"，既可为乘用车提供模块化电池（适配80%车型），又能将电池资产纳入BaaS（Battery as a Service）商业模式，强化对电池全生命周期价值的掌控。另外营运车辆刚需场景也对换电模式具有很大需求
宁德时代通过蔚来换电网络实现电池资产证券化，单个电池包循环使用5次即可降低40%成本。据测算，当换电站日均服务100次时，单站IRR可达15%，形成可持续的资产运营模式。
在产业链竞争结构性破局布局上，面对比亚迪（弗迪电池）、特斯拉（4680电池）的纵向垂直整合，宁德时代需通过换电标准制定绑定车企。目前已有哪吒、一汽等10家车企接入巧克力换电系统，形成"宁德标准"生态联盟。
面对比亚迪（弗迪电池）、特斯拉（4680电池）的纵向整合，宁德时代需通过换电标准制定绑定车企。目前已有哪吒、一汽等10家车企接入巧克力换电系统，形成"宁德标准"生态联盟。而比亚迪也在形成自己的电池生态联盟。另一方面这也涉及到两大阵营在基础设施话语权的争夺，截至2023年底，我国换电站保有量3567座（蔚来占比63%），而充电桩达859.6万台。宁德时代控股蔚来换电业务后，可将电池标准、数据接口、运营系统深度整合，构建类似石油时代的"加油站网络"控制权。
这种战略选择本质上反映了动力电池行业从"制造竞争"向"生态竞争"的升维：宁德时代正从单纯的电池供应商，转型为能源服务运营商，通过换电网络构建新的产业护城河。而比亚迪选择纵向整合路线，更侧重通过技术创新巩固整车市场优势。两种路径将在未来5-10年持续博弈，最终可能形成"快充主导私家车+换电主导营运车"的二元格局。
