2008年，日德高铁企业撕毁与我国总价值八千万的巨额合约，拒绝按照合同约定，向我国供应高铁车轮。
八千万巨款近在眼前，为啥他们有钱都不挣？
其实日德企业是“醉翁之意不在酒”，一心想要“摁死”我国高铁欣欣向荣的发展态势。日德企业如此做派，属实是毫无商誉可言了。
可他们赔上了脸面和信誉，眼睁睁丢掉整整八千万的盈利，终究还是没能达成目的。
我国高铁不但没有被拖垮，反而倒逼突破了车轮技术瓶颈，日德企业搬起石头砸了自己的脚，全都傻眼了！
小小一个车轮，如何成为了我国高铁事业发展的关键点？我国和外企在高铁技术领域，又有过哪些“斗智斗勇”的轶事呢？
1.最初的较量
我国和外企在高铁领域的最初较量，起始于2004年。
那一年，我国交通部提出了“修建两百公里高铁”的宏伟计划，但国内的技术尚且跟不上，所以必须跟德、日、法等国家的外企进行合作。
当时国际上高铁技术最先进的三家企业，分别是德国西门子、日本川崎重工以及法国的阿尔斯通。
其中西门子的技术，和我国的高铁发展现状最为适配，因此交通部主要是跟他们洽谈合作事宜。
谁承想，德国人见我国态度诚恳，姿态放得很低，竟然“拿乔儿”了起来。
西门子的谈判人员发出“暴论”：除非我国支付至少四亿欧元，否则转让技术免谈。
这个价格，几乎是当时国际市场价的两倍，德国人这是明显把我国当成“冤大头”来坑了。
更可气的是，川崎重工见西门子要高价，他们也开始胡乱涨价。如此局面，对我国实在不利。
为了能够压低价格，交通部决定进行商业竞标，西门子、川崎重工以及阿尔斯通三家参与了投标。
这三家高铁企业里，态度最好、最有合作诚意的，就是阿尔斯通了。
虽然法国人开出的报价也偏高，但尚在合理范围内，没有动辄翻两番儿。
可惜的是，阿尔斯通的技术对比西门子还是稍逊，因此交通部还是更加中意西门子。
中方委婉地放出了“阿尔斯通要价偏高”的消息，其实真实目的是“点”一下西门子那边：把价格压一压，别太离谱儿，巨额订单就是你们的了。
结果傲慢至极的德国人，根本不搭理中国这茬儿，西门子高层咬死了不降价，没有任何通融余地。
日本人见德国人这么狂，也开始耍横开出“一口价”，不但严重高于国际市价，还拒绝协商进行任何协商。
眼见日德企业如此作态，交通部干脆把心一横，直接跟阿尔斯通进行合作了。
自己吊了半天胃口，结果巨额订单归了法国人，西门子和川崎重工别提多难受了。
于是在次年的对华贸易合作过程中，这两家企业一反常态，主动进行压价。
2005年，我国交通部和西门子、川崎重工这两家高铁企业分别签订合同，技术转让费分别是八千万欧元，以及七千万美元。
我国拒绝当“冤大头”，争取到了合理的价格，和外企的第一轮交锋，是我们的完胜。
2.日德的紧逼
到了2008年，我国高铁进入了飞速发展阶段，技术需求比以前更加紧迫了。
可就在这个节骨眼儿，日德企业竟然毁约，拒绝按照合同，提供给我们说好的高铁车轮技术。因为这一出儿，他们的损失高达八千万。
有钱不挣，自毁商誉，德国人和日本人这是抽了什么疯？事实上，他们打的是破坏我国铁路发展前景的如意算盘。
尤其在全球瞩目的中国“奥运年”，狠狠“拿捏”一波儿我国，让我们丢脸，更是正中他们下怀。
我国的高铁事业虽然起步比较晚，但是“后发先至”，发展速度极为迅猛，这让日德企业产生了强烈的危机感。
他们担心照这么发展下去，我国高铁的水平会超过日德两国，甚至会在国际市场上跟他们抢生意。
为了维护自身市场份额，西门子和川崎重工不惜撕毁合约，也要将我国一军。
而之所以选择高铁车轮作为“棋子”，是因为车轮技术是高铁建设过程中最重要、最精密、要求最高的技术之一，也就是最能对我国进行“卡脖子”操作的环节。
不同于普通铁路，高铁车轮对性能、耐受力以及稳定性的要求，都要高出好几个档次。
能否突破车轮技术瓶颈，标志着我国是否完全掌握了高铁的全部关键技术。
而日德企业就是计划通过车轮技术，遏制我国高铁事业的蓬勃发展。
3.我国的技术
日德企业公然撕毁合约，不光是“打脸”中国，也是一种赤裸裸的技术威胁。
我国面对外企的步步紧逼，没有任何退缩之意，反而倒逼突破了技术瓶颈。
其实早在2007年，我国“马钢”国企便已经实现了高铁车轮技术的突破，只不过尚需实验确定数值。
按照一般的速度，高铁部件从科研进展到实现大批量生产，需要二十年左右的时间。
可是由于日德企业带来的压力，我国仅用六年时间，便彻底完成了国产高铁车轮的批量化大生产。
在国产车轮尚未大规模投产的日子里，我国没了外企的供给，全国各地的高铁部门过了好几年苦日子。
新车轮不够了就用二手的，库存见底了就勤检修多保养，业界同仁们殚精竭虑整整六年，终于顽强挺了过来。
2013年，国产D2高铁车轮终于成功代替日德企业的产品，扛起了我国高铁提速的大旗。
来自“马钢”的D2车轮，性能与顶尖的外国货相差无几，使用寿命却延长了百分之五十！
这一波儿，我国属实是“赢麻了”！眼看着挤兑中国，结果越挤兑我国技术越先进，西门子和川崎重工叫苦不迭。
德国人和日本人厚着脸皮，想要重启与我们的合作项目，结果自然是被交通部“婉拒”了。
2017年，我国“复兴号”高铁正式投入使用，标志着我们的高铁，可以在国际市场“上桌吃饭”了。
经过八年摸索，如今我国的高铁建设早已享誉国际，在全世界各地承包了许多重大工程项目。
西门子和川崎重工，都是我国的竞争者，而且经常竞争不过咱们。
2020年，经由交通部批准，我国高铁企业收购了多家德国外企。
来自慕尼黑等地的专家在深入了解了我国D2车轮等技术成果之后不由得感慨：如今的德国，想要在高铁技术领域跟中国“硬碰硬”，恐怕是再也拼不过了。
都说种啥种结啥果，如今中国高铁技术超越德国，更不要说日本，何尝不是当年西门子太过“托大”造成的“果”呢。
而现在我国除了和法企进行高铁技术交流，跟日德企业再无合作，需要咽下的苦果了。对此你是怎么看的呢？欢迎大家在评论区留言交流讨论。
