赛车入门其实没那么难。
但是买一台赛车，其实绝对好过买一台家用车，然后去改装。
你要做的，就是买赛车，或者去参加统一规格赛，然后以赛代练，综合算下来，成本比自己买车改车养车低的多。
练习加努力，虽然不能靠这个吃饭，但是大大小小比赛也能拿一些奖杯。
毕竟人生有趣的事情多呢，不试试怎么知道？
“ 我就怕无聊 ”
Author / 酷乐汽车
法拉利于2023年10月发布296 Challenge单一品牌赛车。
具体来讲，是在2023年10月19日，法拉利于Mugello赛道举办的法拉利年终嘉年华前夕正式发布了296 Challenge。这款车是法拉利挑战特洛费奥・皮雷利历史上的第九款车型，虽然这是一台赛车，虽然已经发布一年多了，但依旧值得我们说道说道。
这台296 Challenge是法拉利的一款单一品牌赛车，和迈凯伦Artura（参数丨图片） Trophy Evo赛车一样，法拉利推出的这款入门级赛车去掉了电池驱动的混动系统，转而采用更适合赛车的纯内燃机V6动力总成。
这样的设计有一些实用主义考虑，因为混动系统在赛车运动中的应用很难管理，但主要还是因为目前的GT赛车赛事规则不允许在基于量产车的组别中使用混动系统。
而正好由于这样的限制，让我们可以重新体验法拉利V6发动机超跑最纯正的驾驶质感。
296 Challenge延续了法拉利基于量产车打造单一品牌赛车的悠久传统，这一传统最早可追溯到1992年推出的348 Challenge。这款专注于赛道的348与量产版车型极为相似，甚至仍符合上路行驶的法规标准。
它的继任者，355 Challenge，则无法合法上路，但它以及后来的360 Challenge和430 Challenge车型在规格上其实仍与量产版十分接近，以至于这些车型也能注册成功并合法上路。
目前这台全新的法拉利Challenge赛车在动力总成方面进行了调整，并且在空气动力学、底盘和制动系统方面进行了大量改进，同时倍耐力也在轮胎研发上投入了大量精力，使得它与量产版车型的规格差异非常大。
结果就是这款车的性能全面超越了它的前身。
法拉利声称，在Mugello赛道上，296 Challenge比488 Challenge Evo快两秒，同时还为操控带来了更高水平的精准度和稳定性。这不仅是为了给Challenge赛事带来全新体验，也是为了让车手们更好地适应现代GT3赛车的要求和特点，甚至还可以为驾驶499P勒芒赛车做准备。
从外观上来看，296 Challenge更像是一辆赛车，而非量产车。
其姿态、经过大量空气动力学调校的车身以及类似GT3的内饰，都显示出法拉利这款入门级赛车的巨大进步。
穿过侧面防撞杆，你就可以坐进那源自296 GT3的座椅中，会发现自己置身于一个功能出色且风格独特的驾驶舱内。方向盘有足够的倾斜度和伸缩调节范围，座椅也带有滑轨。
主要控制装置都集成在方向盘上，次要开关则设置在单独的面板上， 由于296的前围板较低，因此前方视野极佳，而后视摄像头则有助于留意后方的车辆。
简化的驾驶舱环境，减少的隔音材料和最小化的排气消音设计，使得296 Challenge成为一款比量产车更具攻击性的赛道武器，但这台车并不完全具备顶级GT3赛车的那种霸气，因为它保留了量产车的双离合变速器，而非发出嗡嗡声的赛用序列式变速。
但这套离合依旧比量产车要激烈得多，反应敏锐，换挡果断。
尽管没有了混动系统的辅助，但当你踩下油门时，296 Challenge依然感觉动力强劲，大量涡轮增压的扭矩与更强劲的高转速表现相结合，让你多了500转的转速区间可以利用 —— 现在的转速限制为8500转/分钟，其最大功率达到690马力，最大扭矩为730Nm，其比量产车的扭矩峰值出现得稍早一些，在6000转/分钟时就能达到，而量产车是在6250转/分钟。
这相当于每升排量输出功率达到了230马力。
此外，296 Challenge比量产版的296 GTB轻了140公斤，官方公布的干重为1330公斤，这在很大程度上弥补了纸面上的功率差距，所以296 GTB上面那套混动系统提供的扭矩补充在这里不用也罢。
而且这台车的动力输出感觉更加凶猛，因为V6发动机的声浪更加响亮，而且动力输出会逐渐达到一个更明显的线性上涨的趋势。
和所有配备光头胎和大尾翼的赛车一样，296 Challenge的刹车和过弯能力需要驾驶者全力以赴去探索。法拉利的这套空气动力学套件确实很夸张，该套件集前分流器、S型风道、多个涡流发生器、双段扩散器和天鹅颈式尾翼支架于一身，堪称当下流行技术的大集合。
这套套件不仅产生的下压力比以往任何一款法拉利单一品牌赛车都要大 —— 在时速250公里时可产生870公斤的下压力，比其直接前身488 Evo高出18%，而且还能保持更稳定的空气动力学平衡，使得车辆在过弯和刹车时更易于操控和发挥性能。
正是这种对稳定、易于驾驭的性能追求，而非以牺牲可驾驶性为代价追求纯粹的速度，吸引了不少非专业的客户，并为此定义了什么才是296 Challenge，即使是普通驾驶者，没有经过大量专业训练，依旧可以较快上手，这台车可以给予车手很强的参与感。
296 Challenge的制动系统采用最新的CCM-R Plus技术来制造制动盘。前轮制动盘直径为408毫米，后轮为390毫米。制动盘采用碳纤维材料，以多向矩阵方式制造，与普通的碳陶瓷材料技术相比，耐用性提高了100%，导热性提高了两倍。
特殊的碳化硅陶瓷涂层进一步提高了耐用性，同时提供了出色的摩擦性能，法拉利运用最新的计算流体动力学的方法优化了风道几何形状，以改善刹车冷却效果。
全新CCM-R Plus制动盘不仅提供了更强的制动性能，其使用寿命更是普通的碳陶瓷制动盘的三倍，并且在制动盘的使用寿命内性能不会下降，而且具备这么多专业部件与耗费大量人工成本，这台车的售价仅仅只要39万欧元（约合307万元），确实是一台不错的入门级赛道机器。
可以说，比材料方面进步更重要的是，296 Challenge采用了法拉利ABS Evo线控制动系统的赛道进化版。
该系统利用296 Challenge的六轴动态传感器提供的信息，能够精确估算车辆的横向、纵向和旋转加速度，从而确定目标滑移值。这些读数的准确性意味着296 Challenge能够持续发挥出全新的制动极限，并且在入弯深度制动时，能够在制动性能和横向稳定性之间找到最佳平衡点。
最后一个关键因素则是倍耐力专门为296 Challenge开发的轮胎。
更宽的前轮轮胎 —— 从量产车的245毫米增加到280毫米，为底盘工程师提供了更好的转向性能，而经过精心设计、模拟以及在各种国际赛道上的验证测试，研发出的这款轮胎能够快速升温，同时还能抵抗过度磨损，并在整个比赛距离内保持性能稳定。
与GT3赛车不同，在GT3赛车上你需要尽可能用力地踩下刹车踏板，而296 Challenge的线控制动系统则需要更轻柔的操作。
它的制动效果同样可靠，只是需要更多的技巧 —— 需要迅速地踩下刹车踏板，而不是缓慢踩下，你需要花一点时间调整自己的操作方式，让系统的助力器来产生刹车压力，但一旦适应了，一切就会变得得心应手。
其绝对制动能力很强，你无需过度用力就能稳稳刹停。而在驶入减速弯时，即需要同时刹车和转向时，296 Challenge的表现尤其专业，这台车具有出色的敏捷感和精准的入弯能力。
当你重新踩下油门时，尤其是对牵引力控制系统进行调整时，该系统可通过方向盘上的两个旋转开关进行调节，一个标有TC1，用于控制入弯时的旋转稳定性，另一个标有TC2，用于控制加速时的纵向牵引力。
如果两个TC系统都设置为3档，在干燥的赛道上很快就会感觉有点限制，切换到2档可以很好地释放296 Challenge的性能，修正过于激进的油门操作，同时允许车辆有一点打滑。
如果将TC1和TC2都切换到1档时，车辆则会表现出一些不稳定性。
作为一台入门级赛车，你可以开着它逐渐学会如何驾驶一台真正的赛车，296 Challenge对驾驶风格中细微调整的敏感度和响应性，可以让你明白在刹车、油门和转向操作中需要更高的精准度和操作性，一点点操作的改变就产生不小的影响。
随着你对296 Challenge的熟悉程度和信心的增加，你可以真正开始探索它的过弯和刹车性能，因为这款车具备富有表现力的特性。
由于几乎没有隔音措施，也没有颗粒捕捉器（GPF），这台3.0升V6发动机根据转速和油门位置会发出美妙的声浪，而且它出弯时的爆发力和在直道上的冲刺速度，确实会让你血脉喷张。
当你适应了牵引力控制系统后，就能感觉到车辆的动态变化，虽然通常情况下，操作规范、稳定的驾驶风格能赢得比赛，但296 Challenge更像是一款你在争夺位置时可以真正全力操控的赛车。
即使以法拉利的标准来看，296 Challenge也是一款特别的赛车。
它非常符合现代GT赛车的特点，但仍然保留了一些量产车的易驾驭性。
这款最新的法拉利Challenge赛车的研发旨在吸引业余车手，同时也延续了该系列赛事发掘优秀人才的传统。
最典型的例子就是Nicklas Nielsen，他2018年赢得了欧洲法拉利Challenge赛事冠军，2024年他驾驶499P赢得勒芒耐力赛冠军。
所以一台好的赛车，真的会让你在驾驶的同时，学到不少，它会引导你，让你超越你自己。
“ 冲冲冲 ”
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