提及“马鞍机场”，不少人会下意识认为其位于安徽马鞍山。实际上，它是南京市正在规划打造的“第二机场”，位于南京六合区马鞍街道。
近期，南京举办新闻发布会，发布并解读《南京国际性综合交通枢纽发展专项规划（2024—2035年）》（以下简称《专项规划》），明确将适时启用马鞍机场民用功能，并力争早日开工禄口国际机场三期工程。
若此规划得以顺利实施，南京将成为继北京、上海、成都之后，全国第四个实现“双机场”的城市。
通常情况下，航班吞吐量过载往往是推动双机场建设的直接原因，但就南京现有禄口国际机场而言，其客流量与货运量均未达到初期规划设定的目标。在现有运输能力尚未饱和的情况下，是否有必要增设一个机场，引发了业内广泛的探讨与关注。
“一主一辅”
多年来，南京持续推进“第二机场”建设进程。
2020年，“南京马鞍机场开展军民合用可行性分析论证项目”进行过招标，分析研究马鞍机场的场址可行性、与城市的区位关系等。
为了调动各方面力量助力建设，在2021年、2022年的全国两会上，时任江苏省交通运输厅厅长的全国人大代表陆永泉曾连续两年提出建议，加快推进南京马鞍机场军民合用。他在建议中提出，随着南京都市圈的扩容，仅靠禄口、扬泰、芜宣等机场已难以充分满足南京市及都市圈的多层次航空需求。
2022年1月，江苏省委、省政府印发《江苏省综合立体交通网规划纲要》，将南京 “第二机场”纳入“打造联通全球的世界级机场群”规划，明确要加快南京都市圈多层次机场群发展，强化南京禄口国际机场区域航空枢纽国际运输功能，推进六合马鞍机场军民合用。
2024年，《南京市国土空间总体规划（2021—2035年）》获国务院批复，总体明确了南京“国际性综合交通枢纽城市”的城市性质。
近期印发的《专项规划》进一步明确了南京城市交通建设发展的目标和路径。除了将启动禄口国际机场三期工程建设，强化禄口国际机场的全球链接、洲际直达能力，又再次提到适时启用马鞍机场的民用功能。
华东师范大学城市发展研究院院长曾刚在接受中国新闻周刊采访时表示，南京长期以来面临着省会城市首位度偏低的问题，且始终致力于破解这一难题。他说，通过强化南京交通枢纽功能扩大其经济规模，提升其在省会城市中的影响力，成为关键措施之一。
据南京市六合区政府官网信息，南京将规划“一主一辅”航空总体布局。禄口国际机场为主要机场，马鞍机场为辅助机场，主要服务于江北新区及都市圈北部城市。
从地图上看，禄口国际机场与马鞍机场分布在城市的一南一北。禄口国际机场位于南京市域南侧，而马鞍机场位于北边，往北是淮安，往东是扬州，往西是安徽滁州，这三座城市均为南京都市圈成员，处于其辐射范围之内。
南京城市风光。图/图虫创意
曾刚表示，江北地区过去一直被视为南京城市规划中的战略留白区，具有极大的潜力。多年来，南京试图通过开发江北来推动经济发展，但成效一直未达预期。南京始终期望能激活这一区域，进而推动整个区域的协同发展。
国家发展改革委国土开发与地区经济研究所研究室主任滕飞在接受中国新闻周刊采访时表示，安徽东北部和苏北地区城市都在马鞍机场辐射范围内，“第二机场”将增强其区域辐射力，有助于提升南京在全国城市体系中的竞争力，提升南京的交通枢纽地位。同时，便捷的航空运输将吸引高新技术、现代服务业等产业集聚，推动产业升级。机场周边将形成临空经济区，带动物流、会展等产业发展，形成新的经济增长点。
“更重要的是，江北新区作为江苏唯一的国家级新区，是南京和江苏省区域经济发展的重要载体平台，通过建设马鞍机场，能吸纳更多要素资源在江北地区聚集，带动江北地区更快发展。”滕飞说。
机场争夺战
滕飞表示，在“海权”时代，港口对城市发展至关重要，但随着“空权”时代临近，机场成为人口、产业、经济、技术等各种生产要素运转“枢纽”，已成为城市竞争的重点，“双机场”更成为大城市提升城市能级的关键，是世界级城市的标配。
“‘第二机场’是国内各大城市争相建设的香饽饽，机场争夺战的背后，实质上是资源和流量的争夺。”滕飞说。
因此，不止南京，重庆、西安、郑州、昆明等城市均将“第二机场”提上日程。
2021年9月公示的《陕西省国土空间规划（2021—2035年）》曾提出扩建西安咸阳国际机场，建设西安第二机场；2022年7月公布的《河南省综合立体交通网规划（2021—2035年）》也提到打造郑州国际航空枢纽，适时启动郑州第二机场规划。
不过，建设“第二机场”并非易事。
以杭州为例，浙江省早在2018年就提出“规划研究杭州第二机场”，此后《杭州市综合交通发展“十四五”规划》中也曾提出，“十四五”期间，在提升萧山国际机场国际门户枢纽地位的同时，将启动杭州第二机场战略规划研究。
但到了2023年，杭州市发展改革委在回复网友关于杭州第二机场时明确表示：“萧山机场T4航站楼刚于2022年建成投用，目前机场吞吐能力较富余，暂无第二机场建设计划。”
近些年，随着都市圈和城市群的发展，国内部分城市对“第二机场”甚至“第三机场”的布局已不再限于内部，而是突破行政边界，体现跨区域协作共享的理念。
2021年3月，广州“第二机场”——珠三角枢纽（广州新）机场选址获中国民用航空局批复同意，但不在广州，而是在佛山、肇庆交界处。在《粤港澳大湾区发展规划纲要》中，这座机场和广州白云、深圳宝安等机场一道被定义为珠三角世界级机场群的重要组成部分，将弥补大湾区西部干线机场的缺憾。
近日，深圳市政府官网发布《深圳市综合立体交通网规划方案（2024—2035年）》，提出共享粤港澳大湾区世界级机场群，支持惠州平潭机场打造千万级区域性枢纽机场，发挥深圳第二机场作用，与深圳宝安机场形成协同发展格局。
滕飞指出，南京的第二机场并非全新规划建设，而是启用马鞍机场的民用功能，这一举措有效降低了投资需求，使南京在双机场建设、布局中抢占先机。
不过，随着马鞍机场建设被提上议程，外界普遍对南京当前的空运规模能否支撑起两座机场的运营表示担忧。
中国机场一般分为3C、4C、4D、4E、4F五个等级，其中，4F级是国内民航最高等级，南京禄口国际机场即属于4F级。
根据民航局批复的《南京禄口国际机场总体规划修编（2020版）》，禄口国际机场2030年规划旅客吞吐量7000万人次，货邮吞吐量105万吨。
南京禄口国际机场。图/图虫创意
而根据中国民航局数据，2024年1—11月南京禄口国际机场旅客吞吐量累计2880.2万人次。根据前述南京新闻发布会信息，2024年禄口国际机场国际货邮吞吐量7.5万吨。在全国机场旅客吞吐量排名方面，2019年南京禄口国际机场位列第11位，2023年下滑至第13位，2024年进一步降至第15位。
由此，从客运负荷层面分析，目前禄口国际机场远未达到饱和状态，这与上海、北京、成都等地均是在首座国际机场客流饱和之后才启动第二国际机场建设的情况明显不同。
如何调配现有客流
据悉，南京禄口国际机场所属的东部机场集团近年来持续亏损，经营状况严峻。据东部机场集团披露的财务数据，该公司自2020年起开始亏损，至2024年上半年亏损额分别为4.42亿元、14.40亿元、23.38亿元、11.46亿元、2.29亿元，四年半累计亏损达到55.95亿元。
评级机构中诚信国际此前曾指出，东部机场集团经营性业务利润大幅减亏，盈利能力修复明显，但仍处于同业一般水平。
滕飞认为，双机场格局形成后，首要面临的挑战在于如何调配现有客流，以保障两个机场能够实现稳定运营。此外，区域竞争压力也不容小觑，上海、杭州等周边机场发展迅速，吸引了大量长三角地区的客流。同时，还面临空域资源紧张、地面交通压力，需加强空域协调，确保双机场高效运行。
曾刚也指出，从国内机场的整体格局来看，当前普遍存在经营状况欠佳、运能过剩的现象，盈利机场的数量相对较少。南京禄口国际机场尚未达到设计运能，却已启动新一轮的扩建工程。就未来5—10年而言，禄口国际机场通过扩建便足以满足南京周边地区的航空需求。在此背景下推进“第二机场”建设，在一定程度上具有超前性，其未来的市场需求存在不确定性，极有可能面临设计能力过剩的风险。
同时，曾刚从南京市的发展战略视角分析，马鞍机场的建设旨在推动江北地区的开发，促进南京城市北翼的发展。然而，该区域的人口密度尚未达到长三角核心区域的水平，航空需求相对有限，加之当前人口增长趋势逐渐放缓，未来航空市场需求的增长预期并不明朗。
“南京在未来5—10年内，恐难以负担两座机场的运营成本。” 曾刚表示担忧。
腾飞建议，南京一方面应积极吸引安徽和苏北地区的客流，另一方面要切实提升马鞍机场客货运的综合效益。他指出，需充分考量新、老机场之间的差异，更加精准地明确双机场的市场定位，形成差异化发展格局，有效规避同质化竞争，以此实现资源的优化配置与效益最大化。
同时，他认为，要优化南京市内交通，完善机场与市区的交通连接，加强机场与高铁、地铁、公路等交通方式的衔接，形成高效的综合交通网络。积极推动空铁联运，方便旅客换乘，扩大机场辐射范围。在产业发展方面，围绕两机场规划临空经济区，提前做好现代服务业、高新技术产业等临空产业发展规划和配套条件，并促进临空产业链条向本地化延伸，促进当地经济融入全国全球产业链。
曾刚指出，当前南京禄口国际机场运能尚未饱和，且与其他机场的连接效率较低，还应加强与合肥等周边机场的合作，提升自身在区域航空网络中的地位。
他认为，从行业发展的宏观视角来看，中国机场不应再局限于以省份为单位进行运营管理。当前，交通领域国企与地方、城市联营趋势显著，航空领域应顺应交通一体化发展的潮流，打破省域界限，积极探索新的运营模式。这有助于降低航空运输成本，为企业和民众提供优质低价的物流与客运服务，还有利于改善机场公司的经营状况，减轻地方政府的财政负担，提升中国航空运输业的整体效率与竞争力。
作者：陈淑莲（149793680@qq.com）
编辑：孙晓波
