作者 / 徐美慧
编辑 / 黄大路
设计 / 柴文静
印度这地儿，车市情况太复杂了。
3月12日，路透社援引四位知情人士消息称，英国豪华汽车制造商捷豹路虎已暂停在母公司塔塔汽车印度南部10亿美元新工厂生产电动汽车的计划。
这一决策不仅折射出印度电动汽车产业链的深层矛盾，也揭示了全球电动化浪潮中的市场分化与战略博弈。从供应链本土化难题、市场需求分化，到本土品牌混战与国际车企入局，印度这一全球第三大汽车市场正成为车企电动化转型的试金石。
01
捷豹路虎“撤退”背后：
供应链困局与市场降温的双重夹击
2024年9月，塔塔汽车在印度泰米尔纳德邦启动新工厂建设，计划在5至7年内实现年产25万辆汽车，其中捷豹路虎原定生产超7万辆高端电动汽车，塔塔电动部门则规划2.5万辆。
这一项目被视为印度电动化转型的标杆，甚至被寄望于推动本土高端车型Avinya系列的落地——该系列与捷豹路虎电动车共享平台与零部件。
然而，短短半年后，项目戛然而止。
知情人士透露，捷豹路虎暂停计划的核心原因在于“价格与质量无法平衡的本地供应链”。他们还补充称，这一决定也反映出电动汽车需求的放缓。
去年11月，捷豹路虎曾在孟买与当地供应商洽谈零部件采购，但最终发现印度本土难以提供符合成本效益的高质量电池、电机等核心部件。一位供应商消息人士称：“两个月前，所有与捷豹路虎电动车相关的工作已全面暂停。”
捷豹路虎的生产主要集中在英国、欧洲大部分地区和中国，但其部分车型（如Range Rover SUV），是在塔塔汽车位于马哈拉施特拉邦（Maharashtra）浦那（Pune）的工厂组装的。
两位消息人士称，塔塔汽车的电动汽车子公司原本计划在1月底前与一些供应商敲定订单，但由于没有捷豹路虎的参与，其计划在经济上不可行，所以现在正在对设计进行调整。
更深层的矛盾则来自市场端的降温。
印度作为全球第三大汽车市场，每年汽车销量达400万辆，而目前电动汽车销量仅占汽车总销量的约2%，且75%份额由塔塔低价车型占据。然而，随着消费者对混合动力车的偏好上升，以及中国车企、马恒达和JSW MG Motor等本土竞争对手推出长续航车型，高端电动车需求增长乏力。
塔塔汽车在声明中强调，新工厂的投产计划将“与市场需求和战略一致性挂钩”，但未正面回应是否彻底放弃电动车项目。
分析人士指出，捷豹路虎的决策或标志着印度高端电动车市场尚未成熟，车企需在成本控制与技术升级间找到新平衡点。
02
高端化之路步履维艰
印度电动汽车市场呈现鲜明的两极分化，低价车型主导大众市场，高端化尝试举步维艰。
塔塔汽车凭借Nexon EV和Tigor EV等经济型车型，两者起售价分别为3万美元和2.5万美元，稳坐销量榜首。2024年，其市场份额虽从80%下滑至75%，但仍牢牢把控大众市场。
然而，塔塔汽车高端化尝试屡屡受挫，Avinya系列定位4万美元以上区间，但因依赖捷豹路虎技术合作，项目延迟暴露了本土研发能力的短板。
捷豹路虎的撤退，直接导致塔塔被迫推迟Avinya系列发布时间至2026-2027年，并重新调整设计以降低成本。目前尚不清楚当前的情况是否会导致进一步推迟。消息人士称，由于捷豹路虎计划搁置，塔塔汽车不得不对设计进行调整，原本计划在1月底与一些供应商敲定订单的计划也受到影响。
塔塔汽车表示：“作为严格产品开发过程的一部分，我们不断评估设计、供应链准备情况和单位经济效益等关键因素，以确保提供具有竞争力的高质量产品。”
塔塔汽车的竞争对手马恒达则选择差异化路线，主打SUV电动车型，并计划推出续航超500公里的XUV.e9。另一本土玩家JSW MG Motor，即上汽与印度JSW集团等多方共同持股的合资公司，凭借ZS EV等车型抢占中端市场，同时通过本土化生产将成本降低15%。
这些品牌的崛起，进一步挤压了塔塔的高端化空间。
值得注意的是，印度政府2024年将电动汽车补贴削减20%，并放宽碳排放达标时限，导致车企对重资产投资的谨慎情绪升温。
塔塔乘用车电动部门负责人曾公开表示：“市场需要更长时间证明高端电动车的可持续性。”
03
全球玩家入局印度
然而，印度市场的复杂性并未阻挡国际车企的野心。
特斯拉正加速敲定印度建厂计划。据熟悉特斯拉印度战略的消息人士透露，特斯拉期待已久的印度市场最早可能在今年4月启动。该公司正考虑从特斯拉德国柏林工厂进口电动汽车，在印度销售。马斯克可能首先想将一款售价低于2.5万美元的电动汽车引入印度（详见《特斯拉进军印度，特朗普铺路》）。这将直接冲击塔塔的“基本盘”。
此外，现代汽车计划2026年在泰米尔纳德邦投产IONIQ 5，起亚则瞄准电动SUV市场。这些企业普遍采用“中国供应链+印度组装”模式，以规避高关税并控制成本。
然而，捷豹路虎的案例表明，供应链本土化仍是最大挑战。
宁德时代、比亚迪虽与印度车企达成技术合作，但受地缘政治影响，核心零部件进口仍面临限制。与此同时，印度正试图培育本土电池企业，如塔塔集团旗下的Agratas，但其产能与技术水平远未满足需求。
对中国车企而言，印度市场既是机遇也是风险。
上汽通过MG品牌和比亚迪已在印度站稳脚跟，但如突击查税、进口限制等政策不确定性始终如达摩克利斯之剑。
业内人士指出，若印度本土供应链无法突破，中国车企或可凭借成熟的技术与成本优势，成为关键零部件供应商，但需警惕技术转移风险。
可以看出，这次捷豹路虎的“撤退”绝非孤例，而是全球车企在电动化进程中战略摇摆的缩影。
印度市场低价主导、供应链薄弱、政策波动的特殊性，迫使车企在野心与现实间反复权衡。对于中国玩家，能否将供应链优势与本土化策略结合，或将决定其能否在这片“电动汽车新大陆”复制国内的成功；而印度本土品牌的命运，则取决于能否在低价护城河之外，找到技术突围的第二曲线。
