据中国汽车工业协会数据,2024年,中国新能源汽车销量首次突破千万辆大关,至1286.6万辆。进入2025年,这一规模仍在快速扩张,1—2月,新能源汽车产销分别完成190.3万辆和183.5万辆,同比均增长52%,产业发展欣欣向荣。
但相较百年汽车产业发展史,新能源汽车仍显年轻,在成长过程中也难免遇到挫折。市场规模的爆发式增长,更将新能源汽车从销售、使用、售后,直到回收全链条的问题暴露出来。
面对诸多痛点,消费者能否接受,产业、政策如何引导,汽车企业又如何攻克?
新能源汽车销售要避免“背刺”
国内外车企扎堆新能源市场已成为趋势,市场竞争加剧倒逼企业不断提升技术实力、加速产品迭代。这本是好事,但在燃油车时代约定俗成的“8年换代,4年中期改款”节奏,却让新能源时代车主面对“车刚买完、就上新款”时不免心里有疙瘩。据车质网一份调查报告显示,从典型投诉问题来看,“价格变动”成为新的投诉焦点,这也暴露出新能源车企在营销层面的考虑不周。
不久前,比亚迪高调发布高阶智能驾驶系统“天神之眼”,开启全民智驾时代。但就在“天神之眼”发布后,数百位春节前刚刚入手新车的比亚迪车主却不乐意了,他们认为比亚迪存在“知新卖旧”的情况,由此发起了维权。在一份《比亚迪汽车24、25款车型全体车主联合维权声明》中显示,比亚迪在宣传及销售过程中“知新卖旧”,隐瞒产品迭代计划、未明确区分产品代际,构成误导性销售;要求比亚迪正视问题,承担企业责任。
老牌大厂尚且“踩坑”,急需立足的新势力们更是难以避免。早在2018年7月,2020款小鹏G3上市,相较老款车型实现“增配降价”,但部分车主甚至还没提到老款车,引发消费者集体维权。2023年,蔚来换代ES6价格比ES7更便宜,但部分配置却更高,ES7车主意见很大。2024年,极氪001密集推出改款,不少老车主认为权益受损。2024年12月,深蓝官方直降5000元,老车主直呼遭“背刺”。
针对这一现象,2023年,理想、腾势、零跑、别克等品牌纷纷推出了车型保价政策。但仍有很多消费者表示这都是“套路”,真要保价的时候是有很多条款限制的。截至目前,这一问题仍未得到有效解决,车企积极推动产品、技术迭代诚然没错,但也需要维护好老顾客的权益、树立良好的品牌形象。
充电设施要多、更要好用
在用车阶段,随着新能源汽车技术的快速提升,消费者的痛点也已从续航不足、安全性缺少保障等单纯技术层面,转向充电设施配套不足、上险难等更多维度。
首先来看,随着新能源市场规模的扩大,补能设施的建设速度也在与日俱增,截至2024年底,我国充电设施总数达到1281.8万台,无论总量还是车桩比例都遥遥领先全球。但纵使如此,依然存在高峰时段紧缺、单桩利用率不足、充电桩帆布不合理、设备质量参差不齐、消费者充电套路多等问题。
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不少亲身经历驾驶纯电车辆春节出行的消费者就抱怨“高速公路充电桩一位难求”“等了又等,充电桩还是满员状态”“甚至在服务区看到因抢充电桩发生车辆剐蹭事故”“除了充电费力,还有就是费时,每充一次电就要耽误半个小时行程”。对此,一位新能源汽车车主向中国经济网记者支招,“我长途自驾要充电又遇到节假日高峰时段时,都会提前规划好线路,下高速去充。”
对此,今年全国两会期间,全国政协委员、九三学社四川省委副主委、四川大学杰出教授徐玖平针对充电桩使用等问题提出了多项建议。他认为,要从生产源头强化产品质量监管,要压实充电桩运营企业主体责任、应将充电桩纳入统一管理系统平台,应推动统一充电桩建设标准工作,还要加强充电桩安装的事前统筹规划、审查等工作。
同时,政策也在不断加力。日前,财政部、工业和信息化部、交通运输部联合发布《关于开展2025年县域充换电设施补短板试点申报有关工作的通知》,以此加快补齐农村地区公共充换电设施短板。北京市也发布了《新能源汽车高质量超级充电站发展行动计划》,提出到2025年底,建成超级充电站1000座以上,超充桩2000个以上,城六区服务半径达到1公里,主流超充车型(800V电压平台)在超充桩平均一次充电时间可降至15分钟左右。
此外,换电模式的推进、移动充电车、充电机器人服务、数字化应用等等技术创新的加持,也在不断提升新能源汽车的充电体验。
车企入局,破解新能源车上险难困境
谈及新能源汽车用车中的另一难题——保险,“车主喊贵、险企叫亏”的戏码屡屡上演。何以如此?一方面,新能源汽车电池、大量传感器维修和保养成本极高,提升了理赔难度;另一方面,新能源汽车保有率尚远不及传统燃油车,保险机构还不能获得规模化效益,综上,只能不断提升保费。
网络上也有很多新能源汽车消费者叫苦不迭。“8年的电车,保险公司已经不给续保了”“新能源车险第三年,无故涨价,新车第一年时4000多,第二年是3000多,第三年7000多”“一年比一年贵,真养不起了呀”。还有网友调侃,“你(新能源车)一年7600块保险费,我的油车每年可以开12000公里加油的汽油钱。”
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解决难题,依然是政策先行。日前,金融监管总局、工业和信息化部、交通运输部、商务部联合发布《关于深化改革加强监管促进新能源车险高质量发展的指导意见》,提出要合理降低新能源汽车维修使用成本、创新优化新能源车险供给、提升新能源车险经营管理水平、加强新能源车险监管、强化支撑保障等要求,为进一步深化车险综合改革,提升保障能力和服务水平,更好维护消费者权益,促进新能源车险高质量发展提供了指导。
同时值得一提的是,车企也纷纷入场,一汽、比亚迪、蔚来、小鹏、特斯拉、理想、长安、零跑、广汽、上汽、小米等企业都先后布局了车险业务。相较于传统保险机构,懂产品、懂技术,又有大数据优势的车企亲自入场,能为消费者打造出更具专业性、针对性、适应性、定价更合理的保险产品。同时,车企还能以此实现销售、使用、售后等一体化的服务体系打造,完善了业态,也为消费者提供了更高效的体验。
创新手段齐出,新能源二手车残值低有解
步入车辆使用末期,消费者仍需面临新能源二手车保值率低、流通难等问题。
具体来看,近年来愈演愈烈的汽车价格战波及到了二手车市场,中国汽车流通协会会长肖政三表示,“2023年以来,二手车行业整体利润率不断下滑,利润微薄成为新常态,赔钱卖车也成为普遍现象。”技术迭代速度更快、产品架构更集中于动力电池等核心部件的新能源汽车,面临的二手车残值率低等问题更加突出。
一方面,处在创新浪潮中的新能源汽车更新换代速度明显加快,技术更先进、价格更低的新款车型快速推出,不断挤压二手车价。另一方面,动力电池在新能源汽车价格中占比极大,更换成本可占车价的30%—50%,且动力电池随着使用年份的增长,健康度会逐步下降,同样影响新能源二手车的价格。
据中国汽车流通协会数据显示,2024年12月,插电混动、纯电动车型的三年保值率分别为45.5%和45.7%,均环比下滑,相较燃油车型三年52.0%的保值率水平有不小差距。
反映二手新能源车残值低的网友不在少数。“23年买的时候要25万多,现在只值15万多了,1年时间没了10万”“现在直接6这,一年的车啊”“22个月贬值14万”。
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对此,部分车企已经提供了解决方案。如上汽大众、福特纵横、上汽通用、特斯拉等企业都针对旗下部分品牌和车型推出了“保值回购”“限时保值”等政策,为车主售卖二手车时提供了一定保障。蔚来则是创新地推出了车、电分离的BaaS租电方案,同样帮消费者规避了核心电池部件对二手车价的影响。
在诸多创新形式的促动下,新能源二手车市场规模持续走高。2024年,全国新能源二手车共交易112.85万辆,同比增长47.9%。(中国经济网记者郭跃)
来源：中国经济网
