出品 | 探客出行
作者 | 魏帅
编辑 | 冯羽
美编 | 倩倩
审核 | 颂文
在2024年下半年之前，零跑一直都是造车新势力乃至中国新能源汽车市场的“陪衬”。
长期稳定于万辆左右的月交付量、按部就班的技术发展，连创始人都看起来温和克制，不露锋芒。但正是这样一家企业，在2024年末发力，全年交付29.37万辆，同比增长超100%。
财务表现也“逆风翻盘”。2024年营收321.6亿元，同比增92%，净亏损收窄至28.2亿元，毛利率提升至8.4%。其中，第四季度净利润实现转正，为8000万元，是继理想汽车之后，第二家实现盈利的造车新势力。
这全都得益于成本控制。
甚至，其创始人朱江明喊出了那句：我们的成本控制不比比亚迪差。
在最新公布的零跑B10预售中，搭载有激光雷达+高阶智驾版本的配置，预售价格定格到了12.98万元。要知道，在前不久比亚迪发起的智驾平权下，其搭载有激光雷达+高阶智驾的方案也仅仅应用在20万元级的产品序列中。
很难想象，规模优势远不如比亚迪的零跑汽车，在内部经历着怎样严苛的成本战役。
而与比亚迪类似的是，如今刚刚迈入20万量级的零跑汽车，已经开始了零部件外供之路。
资料显示，零跑汽车目前零部件自研自造在整车成本中占比高达65%，核心的三电技术，全都是技术自研。
在今年3月零跑汽车刚刚与一汽达成的合作中，新能源乘用车的联合开发和零部件合作是重要的维度之一。朱江明还透露，目前零跑汽车的自研三电技术，已经获得了十家客户的定点，其中不少都是跨国车企和合资企业大客户，最早在今年年末实现供货。
不少业内人士都感叹，零跑的步子太快了。在2024全年财报发布后，零跑汽车将其2025年的交付目标由50万辆，增加至50万-60万辆。
从2015年零跑创立至今已过去九年时间，最茫然的时候，零跑汽车的毛利率达到过-95.7%。很难想象，零跑愣是量变到质变，从草根逆袭成爽文男主。
但进入产品爆发期的零跑，实际上也才刚刚迈过盈利门槛。
用朱江明的话来说，零跑的目标是先活下来。“未来如果要长期生存，年销量100万台是生死线。”
1、高度的集成
零跑汽车是创始人朱江明的第二次创业。
他的第一次创业始于31年前。第一次创业，朱江明就一举打造出了安防龙头大华股份。在零跑汽车之前，朱江明实际上并没有汽车产业链的积淀。
但此前创业中软硬件一体化以及集成的经验，却成为了如今零跑汽车发展的关键点之一。
零跑被称之为“价格屠夫”，也大多得益于此。
在此次全新B10预售价格公布时，不少业内人士都表示，零跑汽车在“踩着成本线定价”。
配备有双高通芯片以及激光雷达版本的B10预售价格为12.98万元，而按照以往的规律，正式售价还会比预售价低上许多。
“按照过去的行业惯例，高通8650智驾芯片与8295的座舱芯片，一般标配在30万元级的车型之中。”上述业内人士表示。
实际上，诸如舱驾芯片、激光雷达等引发消费者价格敏感的核心零部件价格已经相当透明，即便是规模化下的采购，其在整车成本中的占比也相对固定。
因此，零跑能够将成本控制到相对极致水平的关键，在于更为可控的技术自研和集成架构打造。
在采访中，朱江明提到，零跑如今能够一举将高阶智驾方案打到13万级区间，也是基于过去在架构打造等方面的积淀。
如今发布的LEAP3.5架构，实际上是零跑四代平台革新后的成果。
从2021年开始的分布式架构LEAP1.0到域控式架构LEAP2.0，就已经在逐步实现软硬件耦合，并且针对性地减少连接器数量、缩短线束。
而LEAP3.0则直接升级为中央集成式电子电气架构，用一颗SoC芯片和一颗MCU芯片就实现座舱域、动力域、智驾域和车身域的四域合一，协同性和兼容性有了更大程度的提升。
2025年3月10日最新发布的LEAP3.5架构，则是全球首个超级集成中央域控架构，首次搭载高通8650智驾芯片，并配备激光雷达等智驾硬件，可支持端到端高阶智驾统筹座舱、动力、车身、运动功能的融合系统。
这意味着，当大部分主机厂还多依赖于供应商的模块化方案整合时，零跑自身已经能够做到架构集成与整合。
朱江明也提到，此次零跑能够将智驾大规模落地，作为一个标准的产品上市，是得益于前期的准备，并不是因为今年兴起的智驾热，而是在半年以前就定好了价格，做好了前期的策略准备。
确如朱江明所说，无论是零跑还是前段时间纷纷表示智驾平权、打造智驾一体化平台的比亚迪、吉利等，均是基于早于市场的前瞻布局。
零跑作为一个体量较小的新势力车企，能够跟得上脚步的原因，也在于其持续的自研积累和平台化优势。
其与合作伙伴间的协同与兼容性成果，也在开始展露于台前。
零跑汽车高级副总裁曹力向「探客出行」分享了一个与芯片供应商高通的合作细节。“我们充分挖掘了高通芯片算力的潜力，将之前高通8295座舱芯片的DSP潜力开发了出来，相当于节省了一块芯片，实现了成本的降低。”
硬件与软件的集成，让零跑在成本端拥有了更大的发挥空间。
2、造零部件成了“拼乐高”
在高集成度之外，平台化本身，也成为了零跑放大成本优势的注脚。
当然，集成是零跑技术架构迭代的外显，但其核心在于通过这种集成，实现软硬件的标准化，以达到成本控制的目标。
行业内将零跑的平台标准化打造，称之为“乐高式造车”。据悉，在标准化的驱使下，零跑C系列可实现最高85%的零部件通用化率，不同产品也可以共享底盘等位置的核心零部件。这意味着，在架构平台的基础上，零跑最低只需要新增15%左右的零部件和开发成本。
即便是在智驾座舱这样的软件核心系统中，集成式的电子电气架构，也可以通过设计的精简，提升芯片复用率。
曹力表示，零跑会持续发挥自研和平台化的优势。“不同平台在整车机械部分会因为体量和重量的关系有所区别，但在三电的电池、电驱以及核心的智驾、域控制器等方面都是平台通用的。”
用经济学的概念来讲，按照这一思路，理论上零跑产品序列越多，车型越丰富，其边际成本越低，规模效应越明显。
其2024年的财报数据显示，零跑汽车的毛利率实现了从0.5%到8.4%的跃迁，逐步印证成本控制下的成果。
在与零部件供应商的合作中，零跑一贯保持着较高的话语权，包括动力电池方面引入更多的二线电池供应商。
财报中也提及，行业碳酸锂价格从60万元每吨跌至9.1万元每吨的同时，零跑汽车配合年采购50万辆级的协议，将电池成本控制在每瓦时0.4元。
更“离谱”的在于，在友商还在赚钱自建工厂的时候，零跑大部分厂房均为租赁，工厂位置也尽量集中，只在两个城市建设工厂，可谓相当“克制”。
这些策略与细节，都与零跑汽车所坚持的，通过成本控制下的低毛利，实现规模化的核心保持高度一致。
目前，零跑汽车的目标市场仍是10万-15万元级的主流市场，这与比亚迪高度重合。更巧合的是，在零部件外供这方面，零跑也和比亚迪站在了同一个赛道之上。
由此，不免引发二者间的比较。
朱江明的回答略显含蓄。在他看来，双方各有长处，零跑的优势在于平台和架构，能够做更多的创新，零部件也是配合整个架构的创新和整合。“零跑的优势更多的是我们平台化的能力，架构上的规划会更清晰一点，而比亚迪的规模比我们大，在成本上应该更有优势一些。”
而曹力的回答则更为简单直接：零跑在核心零部件和核心系统等方面的协同更高，同价位的比亚迪完全没有我们的竞争力高，我们会更有竞争力。
3、伙伴or跳板站在肩膀上的全球化
当然，与比亚迪最大的不同，还是在于规模。毕竟一个是年销量超过400万辆的榜单冠军，一个是年销量30万辆、刚刚走过盈利生死线的新势力黑马。
但零跑更擅长站在合作伙伴的肩膀上，实现协同共享的同时，更推动全球化布局。
2023年10月，零跑汽车与全球第四大车企集团Stellantis集团（标致、雪铁龙等车企母公司）签署战略协议，并获得后者15亿欧元投资。次年5月，二者正式以49%：51%的比例成立零跑国际合资公司，开始向全球其它所有市场开展出口和销售业务，以及独家拥有在当地制造零跑汽车产品的权利。
截至2024年底，零跑在海外市场已经形成了400-500家的经销商规模。半年多的时间，零跑外运出口为1.37万辆。利用和Stellantis间的合作，零跑节约了不少海外拓荒成本。
在产品打造上，零跑B10中就充分借助了Stellantis旗下玛莎拉蒂的调校团队，实现了合作价值的最大化。
包括近期刚公布的与一汽的合作中，零跑的目标指向性也极强，除了上文提到的双方在乘用车联合开发以及零部件协同上的常规合作外，双方还将进一步探讨深化资本合作的可能性，通过资本合作，实现双方全产业链的资源协同。
谈及外部合作，朱江明的回应也相当坦诚：零跑的全域自研除了整车之外也附带了很多的零部件，（合作）能够用更多的主机厂分摊开发的成本。同时，平台级给双方带来的收益更大，减少双方投入，分摊开发成本。
在「探客出行」看来，成本的摊薄，让零跑有了更多的资金进行集成化和技术开发，反作用于平台化效率的提升。
作为一家颇具草根意味的车企，零跑在2024年全年销量近30万辆，也在数月中稳坐新势力销量榜的前三位，彰显了这家企业在市场竞争中的生存之道。
但身处于时代的漩涡中，零跑也切身感受着整个市场极度的内卷竞争。
朱江明说，（市面上）天天都有“卷”的消息，竞争还是非常大的。
在2025年的财务预期中，考虑到市场竞争，零跑汽车将目标毛利率定格在了10%-12%左右。而在2024年四季度，零跑汽车刚刚把季度毛利率拉升到了13.3%。
显然，从某种意义上讲，零跑也对2025年市场形势和公司发展持一定的谨慎态度。
在今年2月新能源乘用车销量榜单中（数据来源于乘联会与财联社），零跑汽车以2.37万辆的月度销量位居榜单第十位。距离百万辆，零跑汽车还需要一个契机。
*文中配图来自：零跑汽车官网。
