当今，我国的高速公路建设规模堪称世界第一，甚至可以用“遥遥领先”四个字来形容。
截至2025年，我国高速公路通车里程已达到惊人的19万公里，超越美国，成为世界上拥有最长高速公路网的国家。
如果将高铁视作“大动脉”，那么高速公路无疑就是“毛细血管”。想象一下，每年数亿人次依赖高速公路出行，其重要性不言而喻。然而高速公路便捷的背后，却存在一个令人费解的怪象：我国高速高速公路为何年年收费，却年年亏损。
据我国高速公路收益数据统计，从2015年整年亏损2900亿元开始，我国高速公路的亏损金额一路飙升，到2020年整年亏损额更是达到惊人的7400亿。短短五年间，累计亏损金额高达惊人的7万亿元。
然而在美国，90%以上的高速公路虽然不对民众收费，但仍能保持良好的盈利状态。这是怎么回事？
模式不同
自改革开放以来，我国高速的公路发展迅猛，堪称世界奇迹。从1988年第一条高速公路——沪嘉高速开工建设，到如今世界最长的连霍高速，中国的高速公路总里程已经达到惊人的18.36万公里，稳居世界第一的位置。
如果从高空俯瞰，我国四通八达的高速公路就像是一条条长龙，盘旋在我国广袤的大地上，将大小城市紧密相连。在这张四通八达的交通网中，几乎每一座人口超过20万的城市都被覆盖，推动着中国经济的高效运转。
特别是在西部地区，高速公路的建设更显得至关重要。那句“蜀道之难，难于上青天”的古诗，曾是西部交通的真实写照。
而现在，230亿元打造的雅康高速——“云端上的天路”，正是中国高速公路建设成就的生动写照。而这一切，离不开国家巨额资金的投入和独特的融资模式。
一般来说，高速收费有两种模式，而我们采用了更适合我国国情的方法：分散决策、自主融资、用者自付。具体来说，就是地方政府贷款修高速公路，然后收取过路费来还贷款。
这种做法不仅减轻了国家财政负担，还能更快地搞好基础设施。但这种模式也为日后可能出现的巨大亏损埋下了隐患。如今虽然有很多路段已经收费30年了，可高昂的建设费用和利息仍然像一座大山，让高速公路的运营压力很大，难以轻松脱困。
与我国情况不同的是，在美国高速公路的建设资金主要来源于联邦政府的“公路信托基金”，其中九成是由该基金贡献，而剩余部分则由各州自行承担。直白点来说，该基金的主要来源其实就是从1932年就开始美国联邦政府所征收的燃油税。
这其中包括了燃油税、汽车税、卡车税等等。这样一来，美国民众好像是在免费使用高速公路，但实则上从购买汽车，到缴纳保险和加油，很多环节都已经默默地交了这笔钱。而这在美国也不是什么秘密，美国民众也早已接受。
更何况，美国的高速也并不是全部都是免费的，譬如我们常常在电影或电视剧中看到美国州际公路系统，在一些特定的路段则是需要收费。
这些特殊地段因维护费用高昂，往往需要收取较高的通行费。每行驶一英里，可能需要支付近十美元的通行费用。
除此之外，美国的一些州还采取了区域收费系统，也被称为“道路使用费”。这种收费模式并不针对所有高速公路，而是对特定区域内的道路使用进行收费。
而不同的收费模式，也反映了不同国家根据自身情况所做出的选择。
过路费都花在哪里
当我们驾驶在高速公路上，在经过收费站时，可能会有人疑惑：这些收费究竟是为了什么？是否真的如人们所说，所有的成本都转嫁到了普通车主身上？
答案并非如此。我国的高速公路收费，并非单纯为了盈利，而是基于高速公路高昂的运营成本的合理收费。
在我国，每公里的高速公路建造费用高达1到2亿元人民币。这一庞大的数字也仅仅是高速公路初始建设的投入，而后期维护的费用同样不可忽视。
同时为了保障高速公路的安全和畅通，我国实行了一套严格的维护制度。高速公路需要每年进行日常维护和维修，每隔5到8年，这些重要的道路会迎来一次中等规模的维修。大约每十年，我们必须对它们进行彻底的翻新。这就像给汽车定期更换机油和轮胎一样，确保它们始终处于最佳状态。
除了日常的维护和维修工作外，我们还有绿化养护、人工管理以及应对自然灾害的紧急抢修等费用。这些额外的开支使得高速公路的运营成本居高不下。
同样是在美国，由于人工成本高昂，美国高速公路经常是坏了才修，有些危险的路段甚至选择绕开，而不是进行维修。
这样的做法虽然短期内能节省开支，但长期来看，这无疑会影响道路的整体质量和行驶的安全性。这不仅增加了驾驶者的行驶时间，更增加了潜在的安全风险。这一点我们只需看看我国高速公路的稳定性和安全性记录就能明白。
所以正是有了这些收费，高速公路才得以持续投入建设与维护，为广大车主提供更为便捷、安全的行车环境。同时，高速公路的发展也为地方经济的发展带来了强大的推动力。
作为国民经济的大动脉，高速公路的健康运营至关重要。面对巨额亏损的现状，我国已经在积极寻找解决方案。
早在2019年，中国就开始大力推行ETC，还给ETC用户提供95折的通行费优惠，目的就是减少人工收费通道，提升了车辆通行效率的同时，节省人力成本。
然而，单靠优化收费模式并不能解决高速公路长期亏损问题，我国高速公路积极探索服务区商业化运营模式。
在传统印象中，高速公路服务区仅仅是一个简单的休息场所，但现在通过吸引更多的社会资金和资源注入，高速公路服务区已经逐渐发展成为集餐饮、零售、休闲等多功能于一体的商业综合体。这一模式不仅大大提高了服务区的经济效益，也为高速公路的运营开辟了新的盈利渠道。
同时适当放宽政策，在春节、国庆等节假日期间免费开放高速公路。这一举措虽然短期内会带来一定的经济损失，但长期来看，它能大大提高通行效率，激发旅游消费潜力，间接促进整个经济的发展。
通过一系列创新举措的实施，中国有能力化解高速公路的亏损问题，实现可持续发展。
我国高速何时才能实现免费
即使如此，仍然有不少人期盼着高速公路能早日实现免费。很显然，假期免收公路费已经不满足大众的需求，那么何时我国才能做到真正的免费高速呢？
想要免费过高速公路，首先要做到不是立刻施行该政策，而是继续在全国各地修更多的高速公路。
满足各地出行需要和经济发展的势头之后，才再谈免费通高速
我们常说“要想富，先修路”，中国建造如此大规模的高速公路网，不仅仅是为了经济上的收益，更是一项关系国家发展和人民福祉的重要战略举措。它像血管一样连接着中国的东部和西部，疏通了经济发展的通道，给偏远地区带来了发展的机会。
比如说贵州，过去常年阴雨，山路崎岖，经济发展滞后，现在已经拥有了四通八达的高速公路网，实现了“每个县都有高速公路”的目标，有力地推动了旅游业和服务业的快速发展，从根本上改变了当地的经济状况。
仅仅十年前，贵州的交通还很闭塞，无论是进入还是离开贵州都非常困难。但现在，贵州已经实现了“县县通高速”，每个旅游景点都有高速公路相连，自驾旅行也变得非常轻松。
很多人觉得贵州高速收费比较贵，但想想看，这背后的难度超乎想象，真的是“逢山开路，遇水架桥”。中国的高速公路建设者们克服了各种各样的困难，创造了一个又一个令人惊叹的工程奇迹。
大家一直盼望着高速公路能免费通行。但是这需要一步一步来，不可能一下子就实现。只有经济发展越来越好，高速公路欠的钱慢慢还清，管理运营的效率越来越高，免费通行才有可能逐步实现。
也就是说，为了让大家都能免费用路，还有哪些新点子或者新方法值得我们去研究研究呢？
参考资料：
全力以赴！贵州这条高速公路建设进度持续刷新——天眼新闻2024-05-07 21:41
贵平高速各项工程建设进展顺利——2024-04-25 17:18:26来源：央广网
我国高速公路里程达18.36万公里，2023年增加0.64万公里——中国高速公路 2024-06-18 16:30 北京
