如此大程度上的“本土化”，在日系电动化历程中可以说前所未有。
撰文丨DAN
责编丨MANGO
设计丨PinZow
2025年，中国汽车市场的残酷竞争于合资品牌而言不曾减弱。价格战以更多形式开打，“智能化”下半场的竞逐也越来越激烈，从抢占技术高地到抢滩入门市场，一场又一场的腥风血雨扑面而来。
日前，日系三大品牌陆续公布了2月在华销量，从数据来看，它们仍形势严峻，但从近期的反击动作来看，它们蕴藏的能量正待爆发。或许，外界过于低估了它们在新时代中的转型能力。
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2月销量在华出炉，形势严峻
不可否认，这些年自主品牌迅速崛起，从合资、豪华手中抢过了不少市场份额，从10万级经济车市场，到30万以上豪华车市场，均是如此。
据乘联会统计，今年2月，国内自主品牌乘用车零售销量为91万辆，同比增长51%，市场份额为65.6%，同比增长10.6%。
另一边，今年2月，主流合资品牌乘用车零售销量为33万辆，同比下降2%。其中，德系品牌零售份额约17%、日系品牌零售份额为10.7%、美系品牌市场零售份额为5%，均出现同比下降。与此同时，国内豪华车零售销量也在下滑，2月为15万辆，同比下降8%，市场零售份额为10.8%。
这样的冲击几乎是毫无差别对待每一个合资、豪华品牌。以日系三强为例，今年2月， 本田在华销量为33,866辆，下滑25.6%，日产在华销量为31,508辆，下滑24.7% ，而这已经是它们连续超过十个月下滑；丰田稍微好一些，2月在华销量为69000辆，一汽丰田33000辆、广汽丰田36000辆，但也“不复当年勇”。而这三大品牌今年前2个月在华累计销量一共为36.6万辆，与比亚迪一个月的销量几乎相当。
在实打实的数据面前，合资、豪华品牌该如何扭转格局成为行业焦点。如果说过去十年它们还抱有侥幸与幻想，那么2025年之后，或许就是它们的觉醒年代。
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日系、德系、美系不同的破局打法
2025年一季度尚未过，但主流合资品牌的战略动作、流量话题甚至比过去一年还要多，而且它们各有打法。
日系集中在“新纯电”板块打破外界对合资纯电不行的固有认知，东风日产N7、东风本田S7/广汽本田P7、广汽丰田铂智3X三款车型近期热度飙升，8295P芯片、覆盖城市领航的高阶智驾、长续航+高性能等等，那些新势力引以为傲的产品力，它们统统上车，中国消费者要什么就给什么，如此大程度上的“本土化”，在日系电动化历程中可以说前所未有。
以大众为代表的德系，则集中打响“智能”标签。ID.家族某种程度上已取得成功，大众品牌目前要稳住的是油车市场，因此针对油车大打智能牌，探岳L、途昂Pro都是代表。相对于电车，油车的智能化更有技术门槛，客观地说，目前大众也并未在油车上做到行业最先进的智驾水平，但已撕开一道口子，叠加“一口价”策略，迅速赢得了不少声量。
美系品牌中，上汽通用的“一口价”策略成效显著，并引发其他主流品牌跟进。近期别克君威、凯迪拉克CT5等车型以远低于同级车型的一口价赚足了话题，而它们所展现出的不只是合资品牌为适应市场变化而进行降价，背后对行业的意义也值得关注。
比如，打破4S店传统销售模式，向直营模式靠近，购车体验上更接近新势力；重塑合资定价体系，在产品力与品牌溢价的博弈中，“用产品说话”占了上风；体现合资决策上的醒悟，放下姿态，重新审视、布局。这是一场从决策端、市场端都更懂中国市场的革新。
这些主流合资品牌，近期有如此“饱和”的攻击节奏，与之前的态度、动作对比鲜明，是被“逼急”了也好，是彻底醒悟了也罢，总之已从防御转向反攻，这对目前风头正盛的自主品牌来说可不是一个好信号。
小荷才露尖尖角，不必唱赞歌，但也无法否认合资品牌已有的改变，由内而出的破局陆续上演，不管是日系的纯电战，还是德系的智能战，亦或美系的价格战，都彻底吹响进击号角，并为它们形成了转型“缓冲带”。
另外，别忘了，合资品牌的品质、服务、网络还是在的。以智驾为例，与新势力强调进入技术“无人区”相比，合资更愿意强调智驾的品质和管控，从精细化管理的开发流程，到严格的审核机制，都一如既往遵循做油车产品时的标准。
而且经过数十年布局，合资品牌从无到有，成熟的供应链体系、稳定的配套网络，以及高密度、标准化的经销商网络，这些都是合资的优势，只是它们需要在所剩不多的窗口期内，进一步把这些隐形优势显性化。
这些年有关自主和合资对弈的观点不绝于耳，站在普通消费者的角度，有时也难免在这种混乱的声音中难以抉择。事实上，轱辘哥认为新能源汽车真正发展起来不过近几年，智驾赛道也刚刚开始鸣枪，现在就为合资品牌盖棺定论未免太过绝对。另外，无数一跃而起又一夜崩盘的新品牌，以及冲高受阻的自主品牌案例，难道不是在为合资和豪华的服务可靠性、产品高品质“反向背书”吗？
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