前不久，湖南代表团向全国人大提出建议， 将湘桂运河列入国家“十五五”规划。
今天，我们就来说说历史上水运的重要性，湖南能否借助湘桂运河逆天改命？
我们先说说古代的水运。
早在春秋战国时期，古人就修建了 邗沟（前486年）、鸿沟（前360年）等运河。秦灭六国之后，秦始皇下令开凿灵渠，并借运河之力占领了岭南。这时候的运河主要用于军事目的。
到了汉朝，为解决关中粮食缺口，汉武帝开通漕渠。当时通过漕运，关中每年输入粮食400万石，占关中粮食供应的30%。
但秦汉时期，由于中国经济重心在北方，黄河又经常泛滥不利通航，当时的主要运输方式还是陆路运输，水运比例不到15%。
古代的陆路运输有很大的局限性，运输量小，运输成本很大。以粮食为例，长途运输的路上消耗往往达到60%以上。
秦国为了打赢长平之战，进行了全国总动员，15岁以上的男子要么参战，要么运送粮食。每送一人份的口粮到前线，路上就消耗了20人份的粮食。
为了给蒙恬的长城部队供粮，秦始皇下令由齐地（山东）给 上郡（今陕西省中北部）运送粟米，出发时的一千斤粮食，运到前线的还不到一百斤。
隋唐以前，中国实际上是分裂的时间长，统一的时间短，也就是秦汉和西晋是统一的时期。造成这种局面的主要原因就是交通不便，中央政权对地方的掌控力度不足，对抗外敌时的动员能力也不够。
隋朝开通大运河之后，中国大一统趋势就非常明显了。漕运对南北沟通交流和国家统一发挥出了至关重要的决定性作用。
唐朝初年，漕粮运输每年还只有20万石，到了天宝年间，猛增到了400万石，占朝廷税粮运输的70%以上。
北宋时期，汴河的运输量就得到了每年800万石，全国水路运输总量已经达到了总货运量的60%左右。到了南宋，水路运输已经占70%以上了。
自明朝到清朝中叶，仅大运河水运就占到了全国货运量的50%。全国的水运量的份额，应该是80%以上。
相比于陆路运输，水运有无可比拟的成本优势。
以明朝成化年间为例，漕粮运输的成本大约是运输量的1.5倍左右，即运送100斤粮食，路上的损耗大约是150斤。而陆路运输的损耗往往是运输量的10倍，两者一相比，就可以看出水路运输巨大的优势。
正是因为水路运输的重要性，唐宋以后，江南和运河沿线出现了一系列经济重镇，水运不发达的云贵、甘陕等地慢慢落后于东南沿海。江南的水运系统的运量远远大于内陆的骡马大车运输网。
现代运河的重要性。
2018年开始，我国开始启动“公转水”和“公转铁” ，促进实现物流成本的降低和运输方式的绿色转型。公路货运量占比已经从2017年的78%下降至2023年的73.3%。
降低公路运输份额，加大水运运输量有两个明显的好处。
首先是降低物流运输成本，水运燃油成本占运输收入比例约为15%-30%，显著低于公路运输（柴油成本占40%以上）。如果算上路线建设和维护成本的话，水路运输比起公路运输的成本将更为低廉，以准备上马湘桂运河为例，运河修建的成本大约为每公里1.37亿元，和双向4车道高速公路成本差不多，但运河可以永久使用，且维护费用低，高速公路则需要20年大修一次，运河的拆迁成本也低很多。
其次，发展水路运输可以控制碳排放，实现绿色发展，这是大势所趋。
除此之外，水路运输还能发挥出最大的规模效应，尤其是大宗商品的运输，一次可运输几千吨，上万吨。煤炭、矿石等运输成本还将降得更低，目前这两类物资水运量已经占到60%的份额。
湖南的运河梦。
湖南历史上也是水运发达的省份，省内有两条重要的跨省水路运输线，一条是湘江，一条是沅江。明清时期，湖南境内的两条“国家高速公路”——驿道，就分别以湘江和沅江为主体，沅江通往云贵，湘江通往两广。
（明朝由湘江和沅江为主体的湖南驿道系统）
在秦朝，秦始皇就修建了灵渠，连接湘江和西江，往大里说，是连接了长江水系和珠江水系。两千多年前修的运河肯定不能满足现代运输的需求，因此，再修一条运河显得非常有必要。
（湘桂运河的东线和西线方案）
如果修通湘桂运河，四川、重庆、湖北、湖南的货物到珠三角或者北部湾出海，将不需要再经过长江出海口再绕行东南沿海，航程缩短了一千二百公里。
目前，湖南的经济总量在全国排第十位，安徽排在第十一位。但是，安徽的因为长江贯穿全省，地理位置优越，增速快于湖南，湖南很快就有跌出前十名的危险。
宋元时期，江西因为赣江水系和梅关古道，遥遥领先于湖南。清末开始，湖南又因京广铁路的修建，把江西抛在后面。
改革开放以来，东南沿海发展迅猛，湖南却因为地形的限制而相对落后。三面环山，长江只是擦洞庭湖而过，水运不发达。湖南的最大的港口岳阳港，在长江的十大港口中，也仅仅位列第十。
如果开通湘桂运河，将给湘江沿线的岳阳、长沙、湘潭、株洲、衡阳、永州等城市注入强烈的外向型经济元素。打通了南岭的屏障，湖南直面大海，也将大大促进经济的发展。
在新一轮的发展竞赛中， 湖南能否依靠修建湘桂运河而逆天改命？
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