俗话说：好的开始是成功的一半。
那对于打工人来说，每天睁眼后就将面临的地铁通勤之旅，大概也算占据了牛马悲催日程的一半。
突如其来的甩站、延误、降速，让与打卡时间争分夺秒的计划彻底化为泡影；人头攒动、令人密恐发作的站台和车厢，已提前带来职场高压、窒息的氛围；尚未完全脱离睡梦灵魂，被猝不及防的争吵和推搡狠狠敲醒，生生拖回现实……端的是，工还未打上，身心俱已疲。
放眼世界，塞满上班族的地铁可说是各大城市日常生活的缩影。而在这之中，或许没有人会比东京打工族对这样的通勤噩梦体会得更为深刻。
东京的通勤铁路网是一个极其复杂的轨道交通系统，各条线路覆盖了东京23个区和3个相邻县，是每天4000万名上班族的主要交通工具，而其最与众不同的特征便是持续不断的超负荷运行。
东京地铁线路图
工作日早晨，地铁10节车厢的容量常达到175％至230％，也就是说，核载162人的车厢实际搭载了300至400名乘客。乘客们紧紧挤在一起，几乎无法呼吸。即使有乘客发生骨折或缺氧昏迷，人们依然动弹不得，只能老老实实待在原地。
面对如此惊人的超负荷载客，东京地铁究竟如何保持正常运转？它对于陷入其中的通勤者，又产生了怎样潜移默化的影响？
工作人员将通勤者塞入车厢
在《通勤梦魇：东京地铁与机器的人类学》一书中，迈克尔·菲什全方位探索了东京地铁“极限通勤”的奥秘。他向我们展示了，通勤铁路网这一庞大的社会“机器”，是如何成为城市运行的神经网络，又怎样塑造了人们的身体体验、时间感知乃至社会秩序。
01 东京地铁的“减负”工程
自20世纪50年代，“通勤地狱”便已成为备受瞩目的社会问题。日本相关部门陆续采取了一系列措施，如高性能列车的研发、集中交通控制技术的应用、自动检票口的引入等，不断试图为超负荷运营的地铁系统创造余裕。
《通勤梦魇》实拍图
1996年12月东京最大的通勤列车运营商——JR东日本推出了一个全新的列车交通控制系统，用于管理计划列车运行图与实际列车运行图间的差异，称为“自律分散式列车运行控制系统”（Autonomous Decentralized Transport Operation Control System, 简称ATOS）。对于这一新系统的创新之处，信息科学学者山本昌人（Yamamoto Masahito）为我们提供了一个生动例子作为类比。
传统的集中控制模式的列车交通运行控制系统就像传统寿司店，而ATOS相当于新式的回转寿司店。传统寿司店的厨师只有在收到订单之后开始准备寿司，一旦突然涌入大量客人，厨师难免会手忙脚乱；回转寿司店则不需要等待顾客下单，只需观察店内传送带上的寿司取用情况自行决定准备哪种寿司，因此实际上不存在所谓的高峰时段，可以一直有条不紊地运转。
回转寿司店
此外，新系统的应用也将通勤铁路网从单纯的运输手段逐渐转化为目的地本身。如今的东京车站很多都已成为令人眼花缭乱的“消费天堂”。只要一张SUICA卡在手，乘客就可以随心所欲地变更出行路线，并在车站内外各种各样的面包店、咖啡厅、服装店、熟食店、礼品店、书店任意选购。
集乘车与购物功能于一体的Suica卡
一瞬“地狱”，一瞬“天堂”，东京地铁就是这般神奇的存在。
02 通勤者的“自我修养”
日本白领的日常行程都非常固定。我每天早上7点5分准时出发，到车站后，在7点23分抵达的通勤列车第9节车厢第2个门排队。日复一日，都是如此。……每天与我同行的人不少，但我们从来没有过任何交流，哪怕是打招呼或点头问候。公司职员在清晨总是打不起精神，因为总会想到“唉，又要上班了，又要挤地铁了”。一想到这里，没人愿意多浪费一丝一毫的精力。
——明（Akira），某银行职员
明先生的日常代表了东京通勤者们的典型形象，他们规行矩步，总是严格遵守技术系统的指令要求。而这也体现出当代通勤生活中的一个矛盾。通勤者一面无休止地抱怨让人忍无可忍的拥挤列车，一面又始终一丝不苟地重复着每日的通勤。在菲什看来，如此日复一日甚至整个职业生涯都不得不忍受列车上的拥挤，似乎会被视为一个成年人积极为社会作贡献的表现，而他们引以为荣的精准守时，则是为了适应通勤列车系统的不确定性（晚点、事故等）。正是系统的这种不确定性，造就了通勤者们的热情、自律和荣耀。
比肩继踵的站台
同样的，车厢内心照不宣的“沉默”也是通勤者的一种适应策略。除了安静的行车设备为沉默提供了环境条件外，通勤者对与“他者们”进行社交互动的抵触，也是因为不想让自己暴露于彼此均感到往复循环、枯燥乏味的日常关注中，可以视作他们在没有空间的情况下为自身创造空间的一种表现。车厢越是拥挤，就越需要努力创造这种余裕，从而协调与他人的“纠缠”。
拥挤但安静的车厢
要成为一名老练的通勤者，抱怨是没有用的，只能以积极的、身体力行的态度去面对和解决不确定性边际中存在的各种张力和矛盾，并致力于集合体秩序的再生产。
03 喋血列车
在社交平台上，我们总能刷到在日游客因“人身事故”造成的大面积停运而崩溃的帖子。在20世纪80年代末，人身事故一词随着铁路行业私有化和重组的大潮进入了通勤者的生活。不过，直到90年代初东京地区通勤者自杀现象激增，该词语才广为人知。在此之前，相关新闻报道对通勤者自杀的典型描述是“跳轨自杀”。为了应对激增的人身事故，JR东日本等铁路公司也曾试图通过安装超亮照明灯和大镜子等基础设施改造来予以改善，甚至还企图通过举行驱邪仪式驱除列车系统中的不洁之物。但效果是可想而知的。
日比谷线的人身事故延误通报
自杀意味着个体生命的消逝，但在周围通勤者间引发的反馈，却似乎是冷漠居多。据菲什观察，在人身事故发生后，大多数通勤者都会转过脸去小声抱怨道：“又在这儿自杀？！搞什么？！”语气中恐怕还有些许愤怒和不解。另有一些通勤者则直接表示对此种行为的反感：“呀，真恶心！”他们边说边拿出手机通知朋友：“倒霉，又有人跳轨自杀了。我又得迟到了。”与此同时，停在进站轨道上的快速列车车门紧闭。从窗外看去，车内挨山塞海，乘客的脸都要贴在车窗上了。似乎每位乘客对此都心生几分恼火，但又都保持静默。
日本电影《循环自杀》剧照
显然，频繁发生的通勤者自杀已使其他通勤者对该类事件司空见惯。通勤者自杀并不能成功地吸引人民对特定个体存在意义的关注，因为似乎没人在意他人存在的意义。但我们或许也该质疑：一个生命戛然而止，集体却无动于衷，甚至不必面临因死亡带来的伦理困境，这难道没有问题吗？在适应技术系统的过程中，这样的挑战也是我们不得不面对并思索的。
随着大城市人口增长，更多的基础设施甚至地球本身都需要像东京地铁一样超负荷运行，而正如菲什所说：“如果我们希望集体生活不止于生存而是能兴盛繁荣，那我们就要改变对技术的理解。”不同于过往人与机器二元对立的论说，《通勤梦魇》一书适时地为我们提供了一个绝佳的视角，通过对于东京地铁“极限通勤”奥秘的全方位探索，展现了人、机器和现代技术系统之间相互协调、融合的策略，也帮助我们想象了它们之间更加充满希望的关系。
或许真的有一天，“通勤梦魇”也将转化为更加和谐、更加人性化的“共生之旅”，而人与机器也终能成为真正珠联璧合的亲密伙伴。
通勤梦魇：
东京地铁与机器的人类学
[美] 迈克尔·菲什 著
孟超、桑元峰 译
全方位探索东京地铁“极限通勤”的奥秘，
追索人机共存的新方式！
