2月以来，中国对外的四条跨境铁路全部获突破性进展，即将落地开工，其中包括南向的中泰高铁二期、中越铁路，北向的中蒙铁路、以及西向的中吉乌铁路，这四条铁路在过去数十年，都几经波折，为何如今却突然集体大转向？这其中究竟隐藏着怎样的地缘变动？
四条跨境铁路集中迎来新突破
这四条跨境铁路，可分为两大地缘战略区的变化。
首先是中越铁路和中泰铁路。中越跨境铁路指的是老街-河内-海防铁路项目，这条铁路主干线全长约390.9公里，连接越南北方重要海港海防市，串联首都河内，抵达边境重镇老街，然后跨境接入我国河口北站，直达云南昆明，预计总投资约116亿美元。过去越南在这一项目上一直犹豫不决，尤其是在轨距上，中越就讨论了数十年之久，但今年2月19日，越南国会突然批准了这条铁路项目，正式决定与中国“车同轨”，同时谅山-河内、芒街-下龙-海防两条铁路项目也在加速推进。
中泰高铁则是泰国境内连接北部重要口岸廊开府、途径首都曼谷，以及东部工业城市罗勇府的“人”字型标准轨铁路，最终对接中老铁路，直达我国云南昆明。项目分为两期，一期从曼谷至呵叻，全长252.3公里，二期从呵叻至廊开，全长357.12公里。这条中泰铁路一期工程早在2017年便已经动工，进展却十分缓慢。但今年2月初，一期还没有完工，泰国便迫不及待批准了二期项目合作，计划在今年内开工。
回顾十几年前，越南和泰国的态度可谓是180度大变，这其中其实主要与美国的战略收缩有关。过去美国推行的印太和亚太战略，通过相关国家对中国施压，百般阻挠越泰等国家与中国的铁路合作，但如今美国面临着巨大的财政压力，加上全球经济环境的大转变，导致美国难以支撑在全球的部署，只能战略后撤，将重心放在关税战上，越泰等国家也不再瞻前顾后。
再者，中老铁路的成功开通，给泰国、越南等国家打了一剂强心剂的同时，也让各国眼红不已，再不加紧推进与中国的铁路对接，就吃不上这波红利了。越南就是最好的例子，南北高铁如果当初交给我国，如今越南人民可能已经坐上高铁了，但越南偏偏选择了日本，导致项目重启了一次又一次，却始终没有实质进展。
其次是中吉乌铁路和中蒙铁路。中吉乌铁路从我国新疆喀什站引出，连接吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦，铁路全长523公里，属于第二亚欧大陆桥的南部通道，建成后，将形成东亚、东南亚通往中亚、西亚、北非和南欧的陆路运输走廊，但这条铁路延宕27年，直到去年12月底，才正式敲定。过去最大的阻碍便是俄罗斯，苏联解体后，俄罗斯一直将中亚视为自己维持地缘地位和影响力的重要区域，因此十分排斥中国与中亚的合作。
但俄乌冲突的爆发，让俄罗斯战略走向发生逆转，向东看步伐加快，为了弥补失去的亚洲市场，扩大与中国的贸易，俄罗斯在中吉乌铁路上也不再强硬，加上俄罗斯三年多以来，全部精力都放在欧洲，自然放松了对中亚的控制。蒙古国也是如此，只是除了俄罗斯这层因素，蒙古国还在大搞“第三邻国”战略，试图通过稀土等资源，与美国建立更深层次的联系，但多次尝试后，却以失败告终，兜兜转转发现，还是只能扩大中国市场，在此背景下，拖延了17年的中蒙铁路很快也就提上了日程，这一铁路连接甘其毛都和嘎舒苏海图口岸，是中蒙第三条跨境铁路。
今年2月以来，四条跨境铁路集中落地，预示着由中国主导的泛亚铁路网，已是不可逆的大趋势，同时也意味着由海权构筑起的全球统治力正在一步步发生转变，陆权时代正在加速回归。
陆权大通道即将崛起
陆权时代是国家通过控制内陆地域，构建陆上交通脉络，促进经济发展和地缘稳定，比如过去的蒙古帝国、俄罗斯帝国，包括我国封建时期的朝代更迭和领土演变，都是陆权的重要体现。而海权时代，则是强调控制海洋通道，通过海上航线，拓展远洋贸易积累财富。比如美国便是通过控制各大海峡，在各大海域建设军事基地，提升战略存在来扩大海权。在这一时代背景下，基本上是谁沿海谁有港口，谁就更靠近国际市场。但一带一路倡议的提出，正在打破这一规则，一带一路强调的是陆海两个方向的大通道，陆上通过构建泛亚铁路网、亚欧大陆桥，打造丝绸之路经济带，形成连接亚欧非等地区的大动脉，同时，“21世纪海上丝绸之路”依旧通过海洋连接世界各地。
也就是说，陆权时代的回归，与海权形成“海陆统筹”新模式，这将是改变国际地缘关系，改变很多国家命运的重大举措。
比如过去深居内陆的中亚，便能借此机遇发展成为亚欧大陆交通枢纽。再比如我国国内的云南、广西、包括新疆、内蒙古等边缘省区，都将借助与中亚、南亚、东南亚打造的铁路网，开启对外开放新时代，这一点在我国陆续获批的各省市区国土空间规划中便能体现，比如沈阳被定位为“东北亚国际化中心城市”，昆明被定位为“面向南亚东南亚的区域性中心城市”等，总之，在海权陆权齐头并进的时代下，过去很多不起眼的内陆城市，都有望迎来前所未有的新机遇。
