相信开过电车的朋友，都遭遇过那种充电速度上不去的无力感。
尤其是看到隔壁油车，加油两分钟就走，心里那股羡慕劲儿，谁用谁知道。
不过，这种局面可能很快就要改变了。
因为据“汽车像素”报道，比亚迪的1000V高压平台将在今年3月中旬发布。
这个架构，将支持5C以上的超充技术，将充电速度提到全新的高度。
不仅如此，今年下半年，比亚迪还计划推出集成度更高的纯电架构，进一步提升电驱系统的效率和性能。
这么一来，换电模式的优势，似乎也越来越站不住脚了。
毕竟，当充电几分钟就能搞定，谁还愿意去换电池呢？
真是这样吗？今天咱们就来好好聊聊这个话题。
提到这个问题，理论上看的确有这个可能性。
因为电动车的充电速度，主要受电压平台和电池技术的限制。
以往的400V平台，受限于电压和电流的上限，充电速度确实提不上去；
即便是800V平台，在实际应用中。也很难做到真正的“几分钟充满”。
但1000V平台的出现，不仅大幅提升了电压上限，还能配合5C以上的超充技术。
这几个关键点一结合，理论上，的确可以在10分钟内充入大量电能，几乎无限接近换电了。
然而，回归现实来看，这一切其实更像是“纸上谈兵”。
为什么这么说呢？
一方面，充电站很难支持这种车辆。
说白了就是，你车子的充电功率再高，但充电桩的功率就那么点，再怎么折腾也白搭。
这就好比你把水龙头做得再大再粗，但水管的口径没变，单位时间内能出来的水量还是一样的。
当然，很多会理所应当的认为“那就提高充电桩的功率呗”。
听着有道理——但这个事情，可并没这么简单。
首先，提高充电桩的功率，不是换个大一点的插座那么简单。
这背后牵扯到，电网的承受能力的问题。
举个例子，中国普通家庭的峰值电力需求，一般也就在3到10千瓦之间。
可如果要支持比亚迪这种1000V高压平台的超充车，至少得480kW，甚至更高的功率。
这是什么概念？
一个480kW的超充桩，直接顶100-200户家庭的用电量。
要是大规模铺设这种充电桩，电网估计都要“冒烟”了。
其次，电网的改造成本和难度，也不是一时半会儿能搞定的。
说白了，就算电网同意，也“愿意花钱”做这样的配套设施，也并不容易。
必须要重新拉线、升级变压器、加装稳压设备….
还得考虑配电系统的稳定性和安全性。
这些活儿动辄数个亿的投资，而且施工周期长、审批复杂，稍不留神还可能影响到附近社区的正常供电。
更现实的问题是，电网的改造不仅仅是钱的事儿，还涉及到社区协调、环保评估等一大堆麻烦。
毕竟，你要拉高压线，改电房，得先过社区和环保那一关。
一旦遇到小区居民投诉辐射、影响环境什么的，这工程能不能顺利进行，都是未知数。
所以啊，想要实现“换电一样”的充电速度，远比想象中难。
另一方面，充电速度是有瓶颈的。
说白了，它和加油不一样——不能在每个阶段，都能保持同样的效率。
常规情况下，电池只会在10-80%这个区间内，维持最高充电功率。
这可不是瞎说。
因为充电的过程，通俗点讲，就好比汽车找停车位。
停车场很空的时候，你会发现停车的效率很高，也特别容易找车位。
但等停车场快接近饱满时，情况就不同了：
你会发现停车位特别难找，甚至停个车，也要花费十几分钟的事情。
充电也是同样的道理。
在10%-80%这个区间内，电子就像空停车场一样，很容易找到位置。
但一旦超过这个区间，效率就大幅度下降了。
超过90%时还会更低——甚至最后10%的电量，比前80%都还要慢。
所以，哪怕是1000V高压平台，宣传上说的“很快充满”，其实也是在这个“10%-80%的区间内”的充电速度。
但如果要从0%充到100%，哪怕是5C以上的超充技术，实际耗时也会很夸张。
总的来看，换电模式虽然有些“老土”，但在电网改造和超充普及难的情况下，反而成了更现实的选择。
毕竟，比起充电桩要“吃”几百户人家的电，直接换电池好像省事不少。
所以啊，别急着下结论。
换电是不是真没戏了，或许还真不好说！
