在纯电轿车领域，小米SU7凭借「性能、运动、科技、豪华”等特点」已经打出了一片天，月销量已经连续很长时间突破两万台。这也意味着在20万元以上的纯电轿车领域，国产新能源已经打破原有被特斯拉Model 3一家独大的现象，甚至在燃油车领域，小米SU7还抢走了部分BBA「34C」的客户群体。
小米雷军说，小米SU7 Ultra要让喜欢这台车的人，真正买得起！
果然，他再一次刷新了人们的预期，小米SU7Ultra最终定价52.99万。
仅在发布会后2个小时，订单量突破1万辆直接完成全年销量目标。
一场蓄谋已久的心理战
事实上，小米雷军的营销手段已屡见不鲜，其惯用策略为在产品发布前抬高市场预期，正式公布价格时通过降价刺激消费者购买欲望。刘强东曾表示：“千万不要和雷军比营销。” 此次小米 SU7 Ultra 的发布再次印证了这一点。
尽管小米 SU7 Ultra 早已亮相，前期公布的价格也给人一种 “Ultra 车型仅作为小米汽车的高端象征，并非走量产品” 的印象。在去年的发布会上，小米雷军多次强调小米 SU7 Ultra 价格较高，甚至有网友调侃：“小米将产品卖到 80 多万，不是小米膨胀了，就是我已经飘了。”
而实际上，小米 SU7 Ultra 在预售价基础上 “直接打65折”，前后价格对比，让消费者产生 “买到即赚到”、“不买则亏损” 的心理错觉，相当于直接节省 28 万元。
仔细想想，小米雷军在前期高价预售何尝不是一场巧妙的市场试探？它成功吸引了大量关注，树立起产品高端、高性能的形象，让消费者对其充满好奇与期待。而后续的大幅降价，瞬间打破了消费者心理上的价格壁垒，极大地刺激了购买欲望。发布会后短短 2 小时内，大定订单量破万便是有力证明。
这种 「欲扬先抑」的营销策略，不仅成功吸引了早期对价格不敏感、追求尝鲜体验的高端用户，后续通过价格反转，又进一步开拓了更广泛的大众市场，实现了市场份额的最大化。
更精妙的是，购车权益包（碳纤维套件、终身智驾服务）的限时捆绑，将用户决策焦点从“绝对值”转向“综合性价比”，进一步强化“占便宜”感知。这种消费电子行业惯用的“锚点+权益”组合拳，首次被移植到汽车领域，直接瓦解了传统豪车的定价惯性。
我们也不难发现小米SU7 Ultra本质还是一台用着小米SU7底子的轿车，这样做得好处是一些零件能和SU7通用，减少研发和单独开模费用，整车BOM成本能控制到50W元以内此更是举功不可没。
不过这也让小米虽有性能强劲的三电系统和赛道级的调教，但它并没有选择像其他友商一样也造一辆很快、很贵、还很有面子的「Hypercar」，而是继续基于家用轿车的底子加上高性能硬件配置来操作。
那我们回归到本次小米SU7 Ultra上，冷静下来想一想，相较于SU7 Max，它仅仅是增加了一些高性能、豪华配置，那这部分又是否能支撑得起23万元的差价？
从硬件成本看出背后定价逻辑
首先需要明确的是，以下所有的硬件金额均不包含研发费用，仅基于实际现有供应链成本进行价格推测。
在动力方面，SU7 Ultra是由两台V8s超级电机和一台V6s电机构成，而SU7 Max是由一台V6s和V6电机组成，按行业对于电机的价格推测Ultra版本的电机成本增长为8万元。
制动系统上，SU7 Max版本的前制动器为Brembo四活塞固定卡钳，SU7 Ultra版本前制动器为Akebono®六活塞固定卡钳 φ430×40mm碳陶瓷制动盘，后制动器为Akebono®四活塞固定卡钳+单EPB卡钳φ410×32mm碳陶瓷动盘，此部分成本增长约为4万元。
悬挂系统方面，小米 SU7 Ultra 升级为闭式双腔空气弹簧，预估整套成本增长约为 4 万元。
外观部分，大前铲、前气坝、U 型风刀、尾部主动扩散器等空气动力学套件一应俱全，且均为碳纤维材质，还有独特的 24K金碳纤维车标。按照高端碳纤维材料每平方米 3000 元的成本计算，材料成本约为 2 万元，加工费用约 3 万元，总计 5 万元。
内饰方面，采用 5 平方米 Alcantara 超细纤维面料包覆，按每平方米成本约 2000 元估算，成本约为 1 万元；搭配 5.5 平方米的碳纤维环绕式设计，成本约为 1.65 万元；此外，全车座椅升级且前排座椅支持按摩功能，综合计算内饰成本约为 4 万元。
此外，一套轮胎、轮毂成本增长约为1万元。
总体来看，根据上述推算所有改变配置成本所加总和为26万元，与23万元的终端差价形成倒挂，但并没想象中差价巨大。
（需再次强调，笔者本人并非汽车零件采购专业人士，以上价格均基于行业公开资料推算，且可能存在部分配置遗漏及价格错误，欢迎读者在评论区补充指正。）
由此可见，定价 52.99 万的小米 SU7 Ultra 是小米雷军精打细算后的良心价格，绝对物有所值。他显然深谙"价格锚点"效应，前期通过释放80万元价格预期，最终以腰斩价制造"占便宜"的消费幻觉，这场定价游戏，既是对传统豪强的精准狙击，更是小米品牌升级的里程碑式宣言。
由此，我们也能一窥小米的市场野心。
小米不只要撕掉性价比标签，后续野心更大
从五年前小米喊出冲击高端开始，今年是他们的第五个年头，想要撕掉“性价比的标签”就需要有所突破且重新给自己贴上新标签。
很显然，小米SU7是一款好产品，但并不是一款足以支撑小米汽车冲击高端的产品，甚至在20-30万元这个价位段它还有一定的“性价比”，隔壁小米手机Ultra产品线凭借极致的堆料和出色的影像表现已经在高端手机市场站稳脚跟，这次小米SU7 Ultra的意义，在于关系到他们能否真正走向高端化。
纵观全场发布会，雷军都在对标保时捷，不仅没有疯狂拉踩，还给保时捷单独留出了版面，致敬最伟大的对手。
之前的SU7发布会上，雷军列出了许多对比特斯拉Model 3的参数，好像告诉消费者，小米SU7就是要比标杆产品要强得多，但有句老话说得好「你越缺什么，你就要越显摆什么」。
等到了SU7 Ultra发布会上，小米也没有围着豪华品牌死磕做对比，而是更专注于自身的产品。这一次小米深知自己一定能赢，非常自信，不仅帮助品牌建立了良好的路人缘，更是给品牌形象加了分。
但，这还是小米的障眼法——
实际上，小米SU7 Ultra真正的野心是让它来冲击50万元以上豪华市场，但在这个市场卖的最畅销的轿车就是「宝马5系、奔驰E、奥迪A6L」，每一款月销量都能过万，甚至奥迪A6L月销量还能接近两万辆，可见这块“蛋糕”有多大。
小米SU7 Ultra的到来就是要抢占这部分市场，用「极致性能+豪华智能」这套组合拳向价格重叠的「BBA」发起挑战，再加上小米SU7 Ultra本身具有的错位竞争优势：比传统豪华车性能强、比性能车折腾成本低，最重要的是要比他们智能的多。
值得思考的是，“56E”均为燃油车，且这类车主更加倾向商务车而不是性能车，短时间想要撼动它们的市场地位还需要一点时间。
另外，年销量目标只是其中一个任务，更重要的是试探豪华品牌受众群体对纯电动车的接受程度。
小米雷军提到，SU7 Ultra 预订用户中有很大一部分来自 BBA 等传统豪车品牌。这一数据表明，已经有相当一部分豪华品牌受众愿意尝试小米汽车，这绝对是一个积极信号。
然而，我们也不能忽视其中存在的问题。虽然 SU7 Ultra 在性能和科技上表现出色，但它在品牌积淀方面与传统豪华品牌相比仍有差距。对于一些极度看重品牌历史和文化底蕴的豪华品牌受众来说，这可能会成为他们接受 SU7 Ultra 的阻碍。
此外，豪华品牌受众在购车时，除了关注产品本身的性能和品质外，还对售后服务、车辆保值率等方面有着较高的要求，不过这一点，小米SU7 Ultra已经做得足够出色。
所以当BBA还在用品牌讲故事、做营销时，小米雷军就用SU7 Ultra和SU7 构建了一个完整的产品价格梯队。SU7 以相对亲民价格吸引追求性价比的高性能电动车消费者，SU7 Ultra 则凭借极致配置和性能，冲击豪华高性能电动车市场，吸引传统豪华品牌潜在用户，实现对不同消费层次的全面覆盖。
即将上市的小米 YU7，凭借其在尺寸空间、动力性能、智能科技以及可能的价格优势等多方面的特点，有望吸引原本考虑传统品牌 SUV 的消费者，进一步拓展小米汽车的市场份额。
最后，当小米雷军在发布会上说出"这是小米汽车的新起点"时，大屏幕适时出现了SU7 Ultra与保时捷Taycan的纽北圈速对比。这种精心设计的仪式感，暴露了小米更大的野心——不仅要成为电动车市场的颠覆者，更要成为智能出行时代的规则制定者。
