2025年2月25日，南京召开新闻发布会，发布《南京国际性综合交通枢纽发展专项规划（2024-2035年）》。
会议宣布：
一是推动南京禄口机场三期工程。
二是适时启用六合马鞍机场民用功能。
由此，南京将正式步入“双机场”时代。
南京成为双机场的逻辑在于，南京马鞍国际机场民用功能将启动。
南京马鞍国际机场，于2015年7月30日建成通航。
其定位是军民两用机场，级别为4E级，之前开通时一直是军用功能。
现在民用功能即将启用，意味着：
南京将成为上海、北京、成都之后，第四个拥有双大型民用运输机场的城市。
南京之所以急于推动禄口机场三期工程、启用六合马鞍机场，是因为南京在航空竞争中已经落在了后面。
2019年，南京禄口机场旅客吞吐量3058万人次，全国排名11位。
2024年，南京禄口机场旅客吞吐量3123万人次，全国排名15位。
更为关键的是，许多城市都在争建第二机场。
一、双机场之争
当前，我国民航业正处于一轮史无前例的机场建设大浪潮中！
根据民航局发布了“十四五”民用航空发展规划有关指标显示：
2020年，我国民用运输机场241个
2025年，我国民用运输机场270个
也就是说，十四五期间，将增加29座机场。
实际上，除了上海、北京、成都之外，许多城市都有双机场，甚至三机场。
我国共有20多个地市拥有两个或以上机场，如：
青海的海西州拥有格尔木机场、德令哈机场、花土沟机场3座机场。
新疆的巴州拥有库尔勒机场、若羌楼兰机场、且末玉都机场等3座机场。
四川的阿坝州拥有阿坝宏源、九寨黄龙机场2座机场。
云南的普洱市也有思茅机场、澜沧机场2座机场。
云南的保山拥有保山机场、腾冲机场2座机场。
贵州的遵义拥有遵义茅台机场和遵义新舟机场两座机场。
对重庆来说，从地理面积来说，已经不仅仅是一座城市这么简单。
所以重庆实际上拥有江北、五桥、武陵山、仙女山、巫山等五座机场，但除了重庆江北机场之外，其他四座机场都是中小机场。
这些多位于西部，地广人稀，由于人口有限，机场能级普遍较低。
比如新疆的巴州面积高达47万平方公里，如果作为一个省来排名，要排在全国第6位，比四川略小一点。
在很多人看来，真正意义上的双机场，一般都要求在4E、4F级，可以起降B747飞机，且作为枢纽机场而存在。
实际上，双机场指的是两座国际机场。
对于航空枢纽城市来说，除了成都天府、呼和浩特、青岛、厦门都是新建大型机场外，更多的是大型机场的改扩建。
无论是哪一座大型机场，在一路突进之路上，总会面临着资源的饱和之苦。
空中的空域资源
地面的跑道、廊桥、停机位、值机柜台、安检通道、候机厅大小....
对于大型城市来说，机场资源的供给总是处于一个饱和状况
所以，能在机场建设方面抢占先机那是重中之重
如果一座城市能拥有两座国际机场，或者两座大型机场，那无疑就拥有绝对的资源优势，对一座机场的城市可以实现降维打击。
如果一座城市能拥有两座机场，那无疑就拥有绝对的资源优势，对一座机场的城市可以实现降维打击。
最明显的例子就是京沪霸主之争与广蓉航空第三城之争。
在很长一段时间，京沪之间谁是我国航空第一城，很多人争论不休。
实际上在北京大兴机场投运之前，北京名义上虽然也是两座机场，但南苑机场只是军民合用的小机场。
南苑机场旅客吞吐量最高的2018年只有651万人次，连首都机场的1/10都不到。
而上海机场拥有浦东和虹桥两大机场。
2015年，上海凭借两座机场的优势以9919万人次超过北京的9520万人次。
2016年，上海的机场旅客吞吐量突破1亿人次，成为中国第一座亿级航空城。
而北京虽然拥有全球第二繁忙的首都机场，但仍不低上海两座机场的合力。
不过，当北京大兴机场投运之后，这一格局或将发生变化。
2024年，北京两场旅客吞吐量1.17亿人次，而上海1.25亿人次。
有了世纪工程北京大兴机场的加持，北京有了超越上海资本。
这一情况同样在广州和成都之间上演。
广州白云机场和成都双流机场长期位列国内的第三、第四位。
因此，广州是国内航空第三城、成都是国内航空第四城之说。
不过，随着成都天府机场的横空出世，这一格局发生了重大变化。
事实上，这几年广州白云机场的表现足够出色。
2020-2023年，连续四年旅客吞吐量位居国内第一位，2020年更是成为全球最繁忙的机场。
但是所谓好手不敌双拳。
2021年，成都天府机场投运的当年，成都就以双机场4447万人次的旅客吞吐量超过广州4025万人次。
2024年，成都天府+双流机场旅客吞吐量合计突破8000万人次，成为第三个“航空8000万俱乐部”成员。
从此，“中国航空第三城” 易主，由广州变成了成都。
可以看到，上海、北京稳居全国前二，而成都超过了广州，跻身民航客流量第三城之位。
这正是“双机场”的优势与威力。
2024年我国十大航空城市旅客吞吐量（万人次）
南京之所以如此急于推动双机场，缘于其落在了十大航空枢纽城市之外，与近在咫尺的杭州有着巨大差异。
不过，随着国际航班持续恢复，再加上机场扩容建设、双机场规划正在持续推进，未来第三城之争仍在持续。
广州自然不会甘拜下风。
广州第二机场也已箭在弦上。
广州第二机场的珠三角枢纽(广州新)机场加快推进，总投资额预计超过500亿元人民币，规划航空客流吞吐量达到3000万人次，将与广州白云机场共同构建成为世界级的国际航空枢纽。
一旦广州第二机场投运，作为华南最大的流量之城，广州的目标恐怕不仅仅是第三城了，甚至要和京沪较量一下了。
既然第二机场的威力如此之大，那么许多一二线城市也在暗中发力。
重庆第二机场在紧锣密鼓的推进之中。
2023年3月，民航局正式批复重庆新机场场址——同意将璧山正兴场址作为重庆市新机场的推荐场址。
据悉，西安、昆明、郑州等多个城市也在策划建设第二机场。
二、航空流量之争
第二机场之争的背后，是城市航空旅客、货物的流量之争。
这些年来，机场之间，城市之间一直围绕着客货吞吐量排名在暗战。
虽然近些年来，有关方面已经明确提出了不以GDP论英雄。
但是机场的客货吞吐量给城市带来的好处是实实在在的，旅客流带来的消费，物流带来的枢纽经济。
虽然没有哪个城市，哪座机场真正提出要争排名，但各地对排名的看重还是显而易见的。
这些争夺还是或多或少存在的
北京、上海的航空第一城之争
广州、成都的航空第三城之争
昆明长水、重庆江北、西安咸阳的西部第二机场之争
长沙黄花、武汉天河、郑州新郑的中部第一航空枢纽之争
各家机场也是盯着一个又一个目标往前一路突进：
百万级
五百万级
千万级
二千万级
三千万级
五千万级
如今，4千万级机场有6个之多，成都/天府、重庆/江北、上海/虹桥、昆明/长水、西安/咸阳、杭州/萧山都竞相成为下一个5千万级机场。
而成都/双流、南京/禄口、长沙/黄花、武汉/天河、郑州/新郑、乌鲁木齐/地窝堡、海口/美兰、厦门/高崎等8座机场则把目标盯住3千万级机场。
疫情的影响，新机场的建设，老机场的扩建，这些都影响着国内机场排名格局，每年排位赛都会发生剧烈变化。
2019、2023年、2024年我国境内机场旅客吞吐量前30强 单位：万人次
扫码获取1996-2024年我国机场排名EXCEL数据
对流量排名的争夺，实际上决定了城市的未来地位。
三、航空枢纽之争
2024年，民航局出台一份非常重要的枢纽建设方面的文件，就是联合发改委发布《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》，提出加强国际航空枢纽功能体系建设，加快推进“3+7+N”国际航空枢纽功能体系建设：
3大全方位门户复合型国际航空枢纽：北京、上海、广州
7个区位门户复合型国际航空枢纽：成都、深圳、重庆、昆明、西安、乌鲁木齐、哈尔:
N个区域航空枢纽：大连、南京、杭州、合肥、福州、厦门、济南、青岛、武汉、长沙、南宁、海口等
如果按这个意见来看，我国十大航空枢纽城市就是：
北京、上海、广州、成都、深圳、重庆、昆明、西安、乌鲁木齐、哈尔滨。
但这是上面给的定位，每个城市自己是否争气，能否成为真正的航空枢纽中心，要看自己的努力和造化了。
在现在以及未来较长一段时间内，各大城市都在为建设航空枢纽中心而激烈角逐。
毕竟航空枢纽成色将是城市地位重要指标。
但有些城市遗憾缺席了。
四、苏州遗憾缺席
目前，我国拥有260多座民用机场。
而我国共有333个地级行政区，包括293个地级市、7个地区、30个自治州、3个盟。
如果剔除许多拥有两座、三座机场地级行政区，至少有80多个地级区域没有机场。
其实，每个城市都想拥有自己的机场。
其中对机场最为渴求、呼声最高的无疑是号称最强地级市的苏州了。
常住人口超过1200万、GDP 2.6万亿元,“最强地级市”苏州,无疑是名副其实的人口大市和经济强市。
2024年，苏州GDP达26727亿元，排名全国第6名，比省会南京高出了8000亿元。
尽管实力过硬,多年来,苏州始终未能拥有一座属于自己的机场。
如今，南京都将拥有第二座机场了，上海都推进第三机场了。
而苏州梅友机场还是岿然不动。
特别是上海第三机场没有放在近在咫尺的苏州，而是跨过大江放在南通，让苏州人民有些郁闷。
对于苏州机场求建机场而不得的原因，一直是众说纷纭。
主要有三种说法。
一是空域资源饱和说。
长三角地区是我国飞行最为繁忙的三角地区之一，长三角空域复杂，军民机场众多，航班密集，运行矛盾突出。
尤其是上海往西方向的航路上，一路上有无锡、常州、南京等机场，还有军用机场，上海到合肥是国内最为繁忙的航路之一，上海到往西与南北向的航路到合肥骆岗交织成了交汇成全国最为繁忙的航路点。
现阶段，南京、无锡、常州的航班正点率受到各种因素大影响，加上该区域面对东海和黄海，国家空防安全形势也较为严峻，如果再在无锡和上海之间建一个苏州机场，肯定存在先天缺陷，可以说也必定长大不。
但有人反驳说，珠三角的空域资源甚至比长三角还紧张，香港、广州、深圳三大机场更加拥挤，香港、广州、深圳机场还在扩建，广州还在谋划建第二机场。
二是经济发展说。
如果在苏州新建一座机场，东部的昆山距上海虹桥近，西部的市区离无锡硕放近，机场是选择在北部的张家港市、常熟市合适，还是南部吴江区，是一个比较难的选择。
也就是说无论在苏州任何一个地方建机场，都可能起不到辐射带动作用，实际上只能满足苏州地方部分人群的出行需求。
在苏州这么一个寸土寸金的地方，如果花大力气花大代价去建设机场起不到其应有的经济价值，从必要性方面来看值得商榷。
而放在南通，可以通过上海第三机场辐射带动苏中、甚至苏北广大地区的经济发展。
三是上海阻力说。
苏州靠近上海，其最为发达的地区昆山更是与虹桥机场紧挨着。
一旦建成苏州机场，对上海虹桥机场必然造成很大的影响。
考虑到苏州强大的航空需求，上海本身也不太愿意看到苏州建设机场。苏州一旦建设机场，上海不但将失去苏州的航空需求，上海虹桥机场的枢纽地位，也会在一定程度上削弱。
由于机场梦难圆，苏州选择了妥协，只能通过修建轨道交通联通苏南硕放机场，来满足本市市民的航空需求。
苏州官方曾发布消息：
苏州地铁3号线西延将和无锡地铁3号线衔接，届时苏州人坐3号线可直达苏南硕放机场。另外，苏州地铁10号线张家港的金港站，也预留了与无锡江阴的对接条件。
不过，可以肯定的是，过往十年内的这一轮机场建设潮，是苏州争取机场的最佳机会，错过了这一次，可能真的就无缘机场了。
其实，不只是苏州没有机场，只是因为苏州太强以至于显眼。
机场是一座城市通往世界的大门，比高铁能量更高，辐射更广。
机场争夺的背后，本质上是资源、流量的争夺。
在这场争夺战中，谁走在前列？谁拿下了最强的流量入口！
